A pesar de que todo parece indicar que, al estrellarse un avión, sobrevivir será algo remoto (sin duda, accidentes como en de la serie Lost, en los que sobreviven tantos personajes, nos parecen ficción más que realidad), lo cierto es que el índice de supervivencia en un accidente aéreo es… asombrosamente alto.
Nada más ni nada menos que es del 95,7 %. Es decir, que en el remotísimo caso de que vuestro avión se estrelle, además tenéis todas las papeletas de sobrevivir a la catástrofe.
Ben Sherwood explica al respecto:
Para ser más precisos, la Junta Nacional de Seguridad en los Transportes estadounidense analizó todos los accidentes de aviación que se produjeron entre 1983 y 2000. Aproximadamente, 53.487 personas se vieron implicadas en esos accidentes y 51.207 de ellas sobrevivieron. Por lo tanto, el índice de supervivencia es del 95,7 %. La junta de seguridad juzgó que veintiséis de esos accidentes fueron los peores, ya que en ellos se produjeron incendios, lesiones o daños importantes. Excluyendo aquellos en los que nadie tuvo la menor oportunidad, el índice de supervivencia en los accidentes más “graves” fue del 76,6 %. Eso significa que hasta en los graves, más de las tres cuartas partes de los pasajeros consiguen salir vivos. (…) Una de las consecuencias más peligrosas que tiene el mito de la desesperación es que cuando la gente cree que no puede hacer nada por salvarse, se expone a un riesgo mucho mayor. Antes de volar, muchos toman unas cuantas copas en el bar. En cuanto suben el aparato, se quitan los zapatos, abren un libro, leen el periódico o encienden el iPod.
Y es que, si la gente se acostumbrara a hacer caso de las normas de seguridad y a memorizar las salidas de emergencia y demás detalles, se calcula que, de un total de 1.500 víctimas mortales, unas 600 podrían haber sobrevivido.
Uno de los datos más importantes para sobrevivir en un vuelo aéreo consiste en prestar atención básicamente a 11 minutos de ese vuelvo. A los 3 primeros minutos de vuelo y a los 8 últimos. En el lenguaje de aviación, este concepto se conoce como Más tres/Menos ocho. El 80 % de todos los accidentes de avión tienen lugar en estos 11 minutos.
Así pues, es importante mantener la alerta en los primeros minutos de vuelo, antes de descalzarse y ponerse a leer (y sobre todo no entrar bebido). Y hay que despertarse y quitarse las legañas en los últimos 8, y también permanecer alerta en todo momento.
¿Y si se produce el accidente? Entre todas las normas de seguridad, un dato a tener en cuenta es que entonces tenemos 90 segundos para abandonar el aparato siniestrado.
Sólo tenemos noventa segundos para salir. Eso es todo. Noventa. Si tardamos más, el fuego podría atravesar la carcasa de aluminio del aparato y la temperatura de la cabina podría superar los 1.000 grados centígrados. Poco después, una súbita combustión generalizada lo consumiría todo.
Vía | El club de los supervivientes de Ben Sherwood
![[Vídeo] Evitar embarazos múltiples, nuevos objetivos de la reproducción asistida](http://img.xatakaciencia.com/thumbnails/12199.jpg)
Comentarios
Una vez me comentarion que cuando la azafata hacía ponerse la cabeza entre las piernas, en caso de turbulencias, era porque a las aerolineas les salía más barato pagar un funeral que un tratamiento medico en caso de que quedase con secuelas.
Con esto, no quiero decir que a ninguna aerolinea le interesa la seguridad del pasajero, aunque me entra la duda de que tan real pudiese ser esto. Digo: por una parte, hay gente que por desconocimiento habla cosas que no sabe (como lo que acabas de aclarar, que solo el 5% fallece en accidentes aereos, cuando la creencia general es que todos mueren). Pero por otra parte, hay grandes desastres que son ocasionados por la mera ambición de los dueños de aerolineas, que no se procuparon de cambiar el componente X y este provoco un fallo (por ejemplo).
Ojalá alguien me aclarase esto, aunque pese a tener la duda, pienso que es totalmente falso lo que me han comentado: algo así, que atente de tal forma contra la seguridad de las personas, debería ser falso. Lo triste es que siempre aparecen cosas que me hacen dudar si todo el mundo piensa en la seguridad del usuario/cliente.
Excelente artículo. ¡Saludos!
interesante
Hola ejner69... te lo aclaro.
Aqui hay una lista de las aerolíneas consideradas no seguras según los estándares Europeos (los americanos son bastante similares)
http://ec.europa.eu/transport/air-ban/list_es.htm
Dejando estas compañías a un lado, las demás tienen presente las condiciones seguras de operación, y cualquier acción realizada durante el mantenimiento, vuelo, comprobación en tierra, etc... está subyugadas a unas condiciones mínimas de seguridad.
Lo peor que le puede pasar a una compañía aérea es tener un accidente en uno de sus aparatos, y lo peor que le puede pasar a un empleado de dicha compañía es que, en caso de accidente, él tenga la culpa (o sea responsable de las acciones del que ha tenido la culpa). La investigación de accidentes aéreos es realizada por varias entidades altamente especializadas que, exceptuando contados casos, consiguen saber con exactitud cuales fueron las razones del accidente. Es decir, si las causas del accidente han sido provocadas por algún acto irresponsable por parte de algun miembro de la compañía, casi seguro que le pillan.
Los actos irresponsables ocurren, pero los intencionados, te aseguro que no. Si un componente X necesario para el vuelo (o lo que es lo mismo, un fallo en él reduce la seguridad de la operación) falla, se cambia antes del despegue con absoluta seguridad...
El problema radica en distinguir el nivel de irresponsabilidad de la acción. El caso del accidente de barajas en el 2008 es un claro ejemplo de irresponsabilidad pero de no intencionalidad.
Las informes de investigación de accidentes (en España realizados por AESA -del Ministerio de Fomento-) son públicos en todo el mundo, aunque bastante especializados, por lo que se hacen difíciles de entender sino te dedicas a ello o estás muy relacionado con la aviación comercial. Si alguien tiene interés en saber qué fué lo que ocurrió en barajas en el 2008, puedo poner aquí un resumen -espero entendible- que explique las razones del accidente para que vosotros mismos juzgueis el nivel de irresponsabilidad de cada uno de los actores involucrados -que fueron varios-.
Un saludo.
ACH
Lo de la azafata y la postura del pasajero es la mayor tonteria que he oido en mucho tiempo. Las azafatas tienen unos procedimientos de emergencias a los que ceñirse en caso de accidente o cualquier problema (fijados por la compañias, claro esta) pero en este ejemplo de las turbulencias y ponerse en esa portura previene que objetos que puedan salir volando no te golpeen en la cabeza, o que si un carro va por el pasillo no tengas las extremidades a la vista y te golpee... Y una azafata es una persona y no una maquina y siempre intentara hacer lo posible para mejorar tu seguridad y no intentar que te mueras...
estaria interesado en esa explicacion sobre lo de barajas. y otra pregunta donde hay mas riesgo de q el piloto cometa un error o todo el avion en eneral este mas expuesto a la hora d tener una accidente, a la hora d despegar o a la hora d aterrizar???
gracias!! gran comentario!
Las fases de vuelo más peligrosas son el despegue y el aterrizaje (más del 90% de los accidentes se producen en estas fases) por tres razones:
1- Es donde estás más cerca del suelo, y en caso de fallo tienes menos tiempo para reaccionar antes de darte contra él.
2- A estas alturas -cerca del suelo- es donde las condiciones climatológicas suelen ser más adversas para el vuelo.
3- Es la fase en la que la carga de trabajo del piloto es mayor (tiene que corregir la trayectoria del avión con más frecuencia, accionar sistemas que fuera de esas fases no se usan, etc...), por tanto es donde hay más probabilidad de fallo humano.
Lo del accidente de barajas lo escribo en un rato, que ahora no me da tiempo.
Un saludo.
ACH
Es como que el cinturón de seguridad es útil porque en caso de muerte pueden reconocer los cadáveres por el sitio en el que están. Así que ya sabéis, no cambiarse de asiento aunque haya libres juntos!
interesante
Ahora ya tengo un hueco para lo de Barajas.
El accidente fué debido a la NO activación de un sistema llamado TOWS (Take Off Warning System) que se encarga de avisar a los pilotos de que el despegue que se va a realizar tiene alguno de los ajustes necesarios para el despegue en una configuración incorrecta. Algunos de estos ajustes son:
1- Haber quitado completamente el freno de parking (sería como conducir el coche con el freno de mano un poco puesto)
2- Poner las palancas de motor en la posición de despegue
3- Tener desplegados los flaps (que son unos alerones especialmente diseñados para permitir al avión aterrizar y despegar a velocidades adecuadas), etc...
Los hechos ocurridos fueron los siguientes: el avión trató de despegar con los flaps sin desplegar y el TOWS no avisó a la tripulación de que la configuración era incorrecta. Con esta configuración difícilmente puedes despegarte del suelo a la velocidad adecuada, pero lo puedes llegar a conseguir -como ocurrió aquel día-, lo que pasa que a las pocas decenas de metros en el ascenso es cuando realmente necesitas tener los flaps desplegados, momento en el que, sino los tienes, caes prácticamente como una piedra (es más, si vas suficientemente despacio no hay diferencia entre un avión y una piedra).
El avión era un MD-82, que es un avión algo viejito. En aviones más actuales, la mayoría de los que usamos para volar por Europa, la robustez de este sistema TOWS es mayor y el accidente no habría tenido lugar.
Los tres actores involucrados en el accidente fueron:
* La aerolínea: Spanair * La tripulación: piloto y copiloto * El servicio de mantenimiento: que no sé cual era exactamente, pero sería el que tenía contratado Spanair en aquel momento para ese modelo de avión.
Sus acciones, digamos, de irresponsabilidad fueron las siguientes:
SPANAIR No tenía los manuales del avión actualizados. Precisamente estos manuales se habían actualizado para realizar un checking adicional de este sistema TOWS antes de cada despegue ya que se había visto que por viejito se estaba quedando un poco "atras" en esto de la seguridad respecto de los aviones más modernos. Ahora bien, este manual es aprobado por Fomento... lo que quiere decir que Fomento les firmó la aprobación para operar en España con aviones que no tenían los manuales actualizados.
LA TRIPULACIÓN No desplegó los flaps antes del despegue. Antes del despegue, durante varios "briefings" o comprobaciones, piloto y copiloto van checkeando según unas listas confeccionadas por el diseñador del avión (McDonell Douglas) uno por uno los sistemas necesarios para el vuelo y sobre todo los necesarios para el despegue, entre los que se encuentra el despliegue de los flaps a la posición de despegue.
EL SERVICIO DE MANTENIMIENTO El avión se había retrasado en el despegue, con todos sus pasajeros ya dentro, porque salía una lucecita de fallo de un sistema poco importante -encargado de calefactar unas sondas de velocidad- especialmente en verano y para vuelos de poca duración; justo la situación en la que se encontraba el MD-82 ese día. Lógicamente los pilotos llevaron el avión al mantenimiento para ver que pasaba. La chicha de esto es que el sistema que estaba estaba fallando no lo estaba haciendo solo. Lo razón por la que este sistema no funcionaba era la misma por la que no estaba funcionando el TOWS, y la gente de mantenimiento no tuvo la pericia de darse cuenta. Supusieron que el sistema de la lucecita fallaba el solito -porque se había roto, por ejemplo- y no porque otra cosa fallada le estaba afectando. Esto añadido a que era algo no fundamental para el vuelo y menos en las condiciones de aquel día mantenimiento y piloto firmaron el despacho del avión (papelito que establece que el avión es apto para volar) porque ya llevaban demasiado retraso.
Así de rumboso se fue a pista el avión, con un sistema fallando sin que nadie lo supiera y con la mala suerte de que ese día los pilotos hicieron poco caso al checking que siempre se hace antes del despegue.
Como veis, nadie intencionadamente quería despegar con un sistema fallado, pero sí involuntariamente, una serie de decisiones tomadas con un cierto grado de irresponsabilidad cada una de ellas convergieron el mismo día y a la misma hora en un avión de Spanair...
El resultado es el que todos sabemos.
Un saludo.
ACH
muxas gracias!!! se agradece que alguien que entiende del tema nos explique acerca de todo esto, sobre todo en un lenguaje en el q es muy facil de enteder.
y ya por ultimo, no se si usted será piloto o ejercerá alguna profesión relacionada cn el tema de la aviación, lo digo por como conoce y habla sobre todos estos terminos, era por preguntarle que yo como mucha gente al ser joven y estudiante aun, no nos podemos permitir viajar con grandes compañias cuando nos desplazamos, y claro normalmente lo hacemos en compañias como ryanair. mi pregunta es q a parte de que no me hace mucha gracia volar, le tengo mucho respeto, no hasta el punto de ir en coche con tal de no ir en avión, pero a lo q voy es cual sería su opinion sobre compañias como ryanair y si de verdad existe más posibilidades a la hora de q se produzcan como usted dice ese cierto grado de irresponsabilidades aunq sean de manera involuntaria por reducir costes y tratar de cumplir plazos de tiempo y no retrasarse etc etc...
muxas gracias de nuevo!! 1 saludo
Muchisimas gracias por la explicación :D
Las acciones para mantener el nivel de seguridad son las mismas para todas las compañías aéreas.
Ahora bien, la calidad de dichas acciones depende del personal que lo ejecuta. Es cierto que las compañías aéreas de bajo coste tiene pilotos más jóvenes -menos experimentados- que quizá, en un aterrizaje con viento cruzado, realiza la operación con más brusquedad, por ejemplo.
Como opinión personal (trabajo en este sector) que puede ser compartida o no; las líneas aéreas de bajo coste no son menos seguras. Ahora bien, estas compañías son más propensas a ofrecer un peor servicio al cliente, como por ejemplo:
1- Sufrir retrasos con más frecuencia (o incluso cancelaciones) sin deberse a causas ajenas a la compañía (aunque te lo digan y te lo prometan en la puerta de embarque).
2- Operan en horarios y aeropuertos más incomodos para el viajero.
3- Etc...
Pero quiero remarcar que en mi opinión, las compañías de bajo coste son igual de seguras que las compañías de bandera, por lo menos hasta el momento.
Que conste que no trabajo en ninguna compañía low cost...jejeje
Espero útil
Un saludo.
ACH
Una cosa, estar los tres primeros minutos después de despegar es fácil pero como sabemos cuando nos van a faltar ocho minutos para aterrizar?
Porque se enciende la luz de abrocharse el cinturón y no fumar, porque lo indica la megafonía -iniciamos el descenso al aeropuerto tal donde la temperatura es de...- y porque el ruido del avión cambia de rumor de velocidad de crucero constante a más suave y más variado (descenso, vueltas...)
interesante
Cuando escuchen a la azafata decir "pongan el DNI entre sus dientes y recen" es que algo va mal.
jajajajajajaajajaja que bestia.
[offtopic] He leído algo sobre la stevia pero no me quedan muy claros los beneficios - o no - de esta planta. Es una planta dulce que sus defensores auguran un beneficio en la salud impresionante por diversas razones. De otra forma hay algunos países que la tienen prohibida, en otros regulada, como España, donde por ejemplo en Barcelona solo se puede comprar en una tienda de Gràcia, y no te venden la planta en sí, sinó sus hojas molidas (vamos, lo aprovechable) pero no puedes plantarla en tu casa, por decir algo.
¿Sabes algo de esto Sergio?
Más sobre esto:
http://www.terra.org/articulos/art02021.html
http://www.terra.org/articulos/art02038.html
Solo es un edulcorante natural más cuya comercialización interesa a su país productor, Paraguay. Pero no esperes milagros por mucho que leas de sus "numerosísimas" virtudes, solo son aplicaciones secundarias que cientos de miles de plantas tienen (y en grado ínfimo). El hecho de las prohibiciones no es otra cosa que la norma de muchos países de realizar estudios de inocuidad previos a permitir la comercialización de un producto. E imagino que habrá interés por parte de Paraguay en conservar el monopolio del cultivo, aunque lo tienen muy crudo.
Deberian dar estos folletos en los aviones: http://www.frikizone.com/imagenes/2008/11/flightcard_med.jpg
De todo el par de artículos que me han parecido muy interesantes, lo que más me ha llamado la atención son los 90 segundos para evacuar el avión.
¿Cómo se evacua un avión en caso de emergencia en 90 segundos? Por más vueltas que le doy no lo consigo imaginar, teniendo en cuenta que es una situación de pánico y la gente estará histérica.
Pues aunque parezca imposible se consigue. Hay bastantes salidas de emergencia, por lo que deben de tocar a 20 personas por salida o algo así,
Si bien no podemos comparar la realidad con un simulacro, ni un avión con un hotel, te puedo asegurar que en los simulacros de evacuación que llevo a cabo cada año en los hoteles que dirijo, puedo evacuar un hotel de 9 plantas y 250 habitaciones en 7 minutos (desde prealarma hasta recuento en punto de encuentro). El "truco #1" está en el ratio entre las personas que saben lo que hay que hacer (y están entrenadas para ello) y las personas a evacuar. En un avion viene a ser de 1:50. El "truco #2" tiene que ver precisamente con el pánico. La gente en estado de pánico seguirá tus indicaciones sin rechistar simplemente porque "saben" que estás formado para estas situaciones.
PD1: Otra cosa es que el que está formado sea el primero en poner metros por medio. PD2: En 17 años solo he tenido dos conatos de incendio.... Y 9 fallecidos por causas naturales. Hay mucha más seguridad alrededor de la que vemos.
Una pregunta que siempre me hago y jamás se la he preguntado a ninguna azafata: ¿Por qué durante el despegue y el aterrizaje hacen subir el parasol de la ventanilla?
Para que en caso de accidente no estés deslumbrado y veas las salidas de emergencia, mascarillas, chaleco, etc.
Perdón, es al contrario, tienenque estar abiertas para que la luz de afuera ilumine la cabina en caso de necesidad de evacuación. Uff
Te equivocas, CH3NO. La razon es que los pilotos no ven lo que ocurre en la cabina y si se produce un fuego en motor (x ejemplo) o cualquier otra cosa, los auxiliares de vuelo necesitan tener total visibilidad de lo que ocurre fuera. Para temas de visibilidad dentro de la cabina, existe un sistema de luces de emergencia que se puede activar automatica o manualmente.
¡Para despertarte del sueño! Les da coraje que tu duermas mientras ellos trabajan. ¿O acaso creías que las turbulencias son naturales? Es el piloto, que mueve el avión para que no pegues ojo en el vuelo.
-- editado por última vez a las 20:02
Pues sí, parece más lógico, mucho más.
McBeth discrepo bastante sobre tu opinion. En caso de fallo de motor no se espera aviso alguno de l@s auxiliares de vuelo. En el sentido que los propios pilotos interpretando los instrumentos deben de identificar cualquier fallo en los motores. Basicamente es solo para que los pasajeros esten acostumbrados a la luz exterior en caso de tener que evacuar el avion. De hecho los pilotos se les recomienda no exponerse a luces brillantes 30 minutos antes del vuelo y usar luces rojas en la cabina. Estas no deslumbran al piloto i le permite leer o ver lo que sea en cabina (a no ser q sea rojo que se ve de color negro).
Un saludo.
Lo peor es que nos ha recordado la serie Lost y ¡hemos vuelto a sentirnos defraudados por su final de mie***!
Me parece increíble que los pilotos no pusieran los flaps en la posición correcta, es como si arrancases en quinta.
De hecho se puede arrancar con quinta xD. Hubo un caso creo que fue en Atlanta con el mismo tipo de avión que despego sin flaps. Simplemente se requiere mas pista y las velocidades (como por ejemplo la de rotacion) son mayores. De hecho un avion asciende mas rapido sin flaps que con flaps.
Exactamente, y fue aquel incidente de Atlanta el que provocara que los manuales del MD-82 (modelo de avión del accidente de Barajas y del incidente de Atlanta) fueran actualizados. Cosa que no hizo Spanair con sus aparatos, teniendo en fechas del accidente los manuales viejos del MD-82 (vendido ya entonces por Boeing, que compró Mc Donell Douglas)
A mi también... y eso que hacen tres briefings. Uno mientras entran los pasajeros al avión (se puede ver cuando entras al avión como los pilotos están cacharreando en cabina, ese es el primer briefing), otro mientras van hacia la pista, y el último justo antes de empezar a correr por la pista para el despegue.
En los tres briefings se comprueba lo de los flaps...
Por cierto, no es por ir encontra de nadie pero la FAA cree que los accidentes van a ir en aumento los proximos años. De hecho estan preocupados. El tema es que el trafico aereo va a aumentar mas de lo que se va poder reducir los accidentes (No quiero decir que pocas cosas quedan por hacer pero la seguridad actual es muy grande y las regulaciones muy estrictas). Recuerdo escuchar estro paseando por los pasillos de una academia en los EEUU. Vi la gráfica Trafico Aereo vs tiempo en comparacion con la reduccion accidentes vs tiempo y parecio muy logico. No se como estara la cosa en europa. Alguien sabe algo?
Yo desconozco que se esté modificando la regulación aeronáutica en Europa con visos de que el aumento de vuelos haga crecer el aumento de accidentes. Siempre que hay un cambio en la regulación este va orientado a mejorar la seguridad en cierto sentido... no sé si los que se están preparando ahora vienen ocasionados por el aumento del trafico aéreo.
Cierto es que los sistemas de ATC (Air Traffic Control) y los propios sistemas de navegación de las aeronaves son cada vez más avanzados. Pero creo que esto es una cuestión de calidad de producto más que de mejora de seguridad. En los aviones actuales hay una gran cantidad de sistemas que hacen del vuelo más cómodo, pero no más seguro. Ahora, si vienen bien a la seguridad, con el tiempo se hacen obligatorios (como en los coches con el ABS)
Toda estadistica se puede ajustar para decir lo que queramos. Esta claro que en esas 53 mil personas envueltas en accidentes se han considerado accidentes de multiples tipos incluidos fallos de sistemas electronicos, reventones y demas fallos que no producen fallos estructurales. Eso es un poco como si en los accidentes de coche tuvieramos en cuenta cada vez que a alguien se le ha reventado una rueda, se le ha parado el motor por un fallo electrico o ha fallado el control de crucero. Es cierto que hay riesgo pero no el mismo que en un verdadero choque.
Y en cuanto a que la gente o las companias no intentan arriesgar nuestras vidas intencionadamente, pues supongo que es cierto pero cuando tienes 20 minutos para arreglar la lista de no conformidades que te pasa el piloto, pues obviamente que no se ha puesto mucho interes en que el avion este en perfecto estado. La mayoria de las veces el avion sale porque sus equipos estan triplicados y el manual de vuelo te permite volar con uno de ellos fuera de servicio pero todo son riesgos y las companias no ponen mucho interes en arreglarlos porque perderian dinero.
El avion es seguro porque esta ordenado.
Totalmente de acuerdo! Gracias!
Gracias. Acabas de darme muchísima paz a través de la sensatez de los datos.
Siempre el Principio de Pareto
Sabes cual es el problema de todos esos datos y estadísticas? que las fobias son irracionales. Nequitia en modo aerofobo on.
¿Y cómo se dice lo del Mástres/menosocho en inglés? Curiosidad por conocer el original.
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