Una vez pasado cierto umbral cronológico, todos empezamos a pensar que las aeroautopistas surcadas de coches voladores como el Delorean de Back to the Future 2 sería una de tantas tecnologías que quedan bien en pantalla pero sencillamente no pueden trasladarse al mundo real.

Sin embargo, si no al menos tal y como se muestra en el filme, sí en cierto modo, puede que en breve nuestros cielos estén llenos de coches voladores.

Mil millones

A medidados de 2019, ya se estaban invirtiendo más de 1.000 millones de dólares en un mínimo de 25 empresas de coches voladores, como Zee Aero, Opener y Kitty Hawk.

Una docena de vehículos ya estaban entonces realizando vuelos de prueba, tal y como explica Peter H. Diamandis y Steven Kotler en su libro El futuro va más rápido de lo que crees:

Tienen todo tipo de formas y tamaños, desde motocicletas colocadas sobre ventiladores extragrandes hasta drones cuadricópteros del tamaño de una persona, pasando por aviones en miatura similares a una cápsula espacial.

Uno de los proyectos más interesantes es el de Uner air. Si un helicóptero tiene un coste por kilómetro de 5,55 dólares, Uber Air quiere reducirlo a 3,56 dólares. Pero el objetivo a largo plazo es alcanzar un precio de 27 centavos por kilómetro, es decir, más barato que conducir un coche terrestre. Su interés se centra en los llamado eVTOL, los vehículos eléctricos de despegue y aterrizaje vertical.

Para que un eVTOL pueda entrar en el programa de coches voladores debe ser capaz de transportar un piloto y a cuatro pasajeros a una velocidad de 240 km/h durante tres horas de servicio ininterrumpido. Uber ya tiene cinco proveedores que se han comprometido a entregar vehículos eVTOL que cumplan estos requisitos.

En Xataka

Este coche se transforma en un avión y viceversa: ya ha realizado con éxito su vuelo inaugural de prueba

La aeronave más eficiente comercialmente viable es el Celera 500L. Por el momento se encuentra en fase de prototipo, pero ya ha llevado a cabo más de 30 vuelos de prueba con éxito. Tal vez, si somos un poco optimistas, Back to the Future 2 podría estar a la vuelta de la esquina.

Según un estudio llevado a cabo por psicólogos de la Universidad de California, Berkeley, las personas con más dinero tienden a ser más egoístas en sus comportamientos y, por consiguiente, también más groseras con el prójimo.

Para medir la grosería y el dinero que disponía la persona simplemente estudiaron el comportamiento de la persona al volante, así como el precio del modelo de coche que conducía.

Más dinero, más grosería

Paul Piff, profesor Asistente de Psicología y Comportamiento Social y líder de este estudio, se escondió junto con sus colega en los arbugos que quedaban cerca de un cruce de caminos en San Francisco para espiar a los conductores que se suponía que iban a detenerse allí.

Juzgaron a los conductores por el modelo del coche, apariencia y años de antigüedad según la matrícula.

Lo primero que descubrieron es que los coches menos elegantes, es decir, más convencionales, infringían las normas un 10 por ciento de las veces. Sin embargo, los que conducían los coches más lujosos lo hicieron un 30 por ciento de las veces.

Luego estudiaron los pasos de peatones. Quienes conducían coches más convencionales o más viejos tenían mayor probabilidad de obedecer la ley y las reglas de la cortesía y detenerse para dejar pasar al peatón. Por el contrario, quienes conducían coches más elegantes, ignoraron al peatón alrededor del 45 por ciento de las veces.

Según Piff, los conductores de coches caros y nuevos se sienten más importantes. Su destino es más relevante. Los demás, sean coches o peatones, pueden esperar.

El estudio puede sumarse a otros tantos que evidencian que los ricos se comportan de otra manera, son menos empáticos, dan menos dinero (porcentualmente) en caridad y, en general, son más groseros (sobre todo con las personas que no son de su clase social).

El dinero, pues, es quizá un elemento más importante para pronosticar el mal comportamiento, antes que otros elementos mucho menos relevantes como usar lenguaje obsceno. Es decir, que quizá deberíamos invertir más esfuerzos en controlar a los ricos (o sus ingresos) y menos en controlar y regular el lenguaje obsceno, las palabrotas y las veces que aparece la f-word o la n-word en una película. Pues como podéis escuchar en el siguiente podcast, realizado por un servidor, el lenguaje no influye en nuestro pensamiento, sino que lo refleja:

La red de carreteras con más tráfico, por países, es la de Japón, con 628,4 vehículos por kilómetro. Luego viene Emiratos Árabes, con 479. En general, son los países de Asia ya Oriente Medio donde se acaparan los primeros puestos de la clasificación, con 9 de las 10 redes más congestionadas de todo el mundo.

Por ello no es extraño que el primer servicio de taxis sin conductor entrara en funcionamiento precisamente en un país asiático.

Singapur

El 25 de agosto de 2016, una flota de seis taxis sin conductor entró en servicio en Singapur. Estos coches pueden circular por el interior de un distrito de 6,5 kilómetros cuadrados llamado One North.

La compañía de software responsable del proyecto, nuTonomy (Singapur), sostiene que los taxis podrían reducir el número de coches en la ciudad de 900.000 a 300.000.

Estos taxis también están equipados con cámaras que interpretan los semáforos. Compuesto por vehículos eléctricos Renault Zoe y Mitsubishi i-MiEV, los automóviles emplean el software NuTonomy, que se ha integrado con componentes informáticos y de detección de alto rendimiento. Sin embargo, los pasajeros de prueba no realizaron sus viajes completamente solos.

El sistema de nuTonomy se rige por una serie de reglas de importancia que el vehículo tiene asimiladas de forma jerárquica. Así, el coche sabe cuando tiene que romper una, para cumplir otra de mayor relevancia. Dos de normas principales de nuTonomy son mantener la velocidad, en primer lugar, y, después, mantenerse en línea con respecto a otros coches.

Tendemos a pesar en un causante o un grupo de causantes, cuando nos encontramos en un atasco de tráfico, pero el verdadero responsable es la propia caravana de coche (incluido uno mismo), tal y como ya explicamos.

Un nuevo estudio, además, determina que los atascos se producen con más frecuencia si los coches no mantienen la distancia de seguridad.

Distancia de seguridad

La conclusión de investigadores del Laboratorio de Ciencias de la Computación e Inteligencia Artificial del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) es que para evitar embotellamientos todos los conductores deberían mantener la misma distancia entre vehículos.

De esta manera, los trayectos se harían casi dos veces más rápido. Tal y como explica uno de los autores del artículo:

Los humanos tendemos a ver el mundo en términos de lo que nos espera, tanto literal como conceptualmente, por lo que puede parecer en contra de la intuición mirar hacia atrás. Pero conducir así podría tener un efecto dramático en la reducción del tiempo de viaje y el consumo de combustible sin tener que construir más carreteras o hacer otros cambios a la infraestructura.

Como no podemos confiar en que la gente empiece a conducir correctamente, los investigadores sugieren que las compañías de automóviles actualicen sus sistemas adaptativos de control de crucero y añadan sensores a sus parachoques delantero y trasero. Al menos hasta que lleguen los coches autónomos, claro.
Imagen | leumas_1974

Entre ataques de asma y otros problemas respiratorios, así como muertes prematuras, las contaminación del aire de las ciudades acarrea un gasto de 34.000 millones de euros (año 2015). Pero ¿qué pasaría si empezaran a venderse solo coches eléctricos y la mayoría del parque automovilístico estuviera formado por ellos?

Eso es lo que analiza un informe realizado por la Asociación Americana del Pulmón (American Lung Association), que conjetura la situación en el año 2050, que es cuando se estima que todos los coches vendidos serán eléctricos y el parque automovilístico tendrá un 65% de los coches eléctricos.

Los beneficios de menos emisiones gracias a los coches eléctricos propiciará que el aire de las ciudades sea más limpio, lo que evitará tantos problemas de salud asociados y, con ello, se reducirá ostensiblemente el impacto económico que acarrea. Y es que la contaminación procedente del tráfico incluso tiene efectos en la cognición.

Europa y Estados Unidos ya han superado su fase del carbón, al contrario que China, pero se enfrenta a problemas relacionados con los automóviles, especialmente los diésel. Los coches eléctricos, sin embargo, no solo tendrán un impacto positivo en la salud y en la economía, sino que también impactaría positivamente en la reducción de la contaminación sonora.

Mientras llega ese Edén, podemos mudarnos a las ciudades donde hay menos contaminación procedente del tráfico.
Imagen | tomislavmedak

Mientras estamos durmiendo en los brazos de Morfeo, a pierna suelta, nuestro cerebro continúa inconscientemente escuchando cualquier sonido que pueda vincularse a una alerta, como una sirena o el golpe de una puerta al cerrarse.

Sin embargo, no todos los sonidos son igualmente perturbadores para el sueño. Y, de hecho, las mujeres y los hombres se despiertan más fácilmente con unos que con otros sonidos.

En el caso de las mujeres, los sonidos a los que son mas sensibles cuando duermen son el lloro de un bebé, si gotea un grifo y los alborotos en la calle.

En el caso de los hombres, los sonidos a los que son más sensibles cuando duermen son las alarmas de los coches, el ulular del viento y el vuelo de las moscas.

Ruidos de transporte

Si nos centramos en el ruido que generan los transportes, dos investigadores holandeses, Hen Miedema y Hen Vos, analizaron cómo nos perturban los ruidos de los trenes, los aviones y los automóviles.

Para ello, cotejaron los datos de 20.000 personas, y después de controlar el volumen de los ruidos, descubrieron que el ruido de los aviones es más molesto que el de los coches, y que el de los coches es peor que el de los trenes.

En sentido contrario, hay sonidos que permiten dormir mejor, básicamente porque amortiguan los sonidos más estridentes. Son los llamados ruidos blancos.

Por ejemplo, un buen generador de ruido blanco es un ventilador. También si dormimos cerca del mar, las olas al romper en la playa. O, como es mi caso, el zumbido del ordenador reverberando toda la noche.

Hay ciudades donde hay más bicicletas que coches, como es el caso de Ámsterdam, e incluso ciudades donde existe una asombrosa densidad de carriles-bici. Algunas razones para ello son medioambientales, otras sencillamente culturales o logísticas.

Por ejemplo, en el caso de Groningen, en los Países Bajos, donde la mitad de todos los desplazamientos se realizan en bici, una de las razones es que, en la década de 1970, debido a la escasa expansión de la ciudad, los urbanistas fomentaron los desplazamientos sin coche en el centro, restringiendo el paso de coches.

El mayor porcentaje de viajes en transporte público se lleva a cabo en Hong Kong, en la contaminada China: nada menos que el 80%, más de 11 millones de pasajeros diarios. La razón aquí radica en evitar perder la paciencia, pues Hong Kong es una de las ciudades con mayor densidad de población del planeta.

La mayor zona urbana sin coches es la Medina, un antiguo barrio amurallado de Fès el-Bali, en la ciudad marroquí de Fez. Aquí la razón es histórica: viven 156.000 personas, pero para conservar el patrimonio (y por la estrechez extrema de las calles), los coches están prohibidos.

En Zermatt, Suiza, por su tradición esquiadora, ha sido fácil desterrar a los vehículos, privilegiando rutas del deporte blanco. Curiosamente, lo que sí está permitido es usar coches eléctricos.

La ciudad holandesa de Rotterdam fue una de las primeras en crear zonas solo para peatones en Europa y su Lijnbaan de 1953.

En París fecidieron probar durante unos días una medida muy piloto: limitar el tráfico según el número de la matrícula.

Helsinki es una de las ciudades con menos coche por habitantes (18%).

En Milán, cada día que dejas el coche en casa, obtienes un ticket para coger el transporte público.

En España también hay ciudades donde se han expulsado los coches de, al menos, alguno de sus barrios, como Málaga (centro histórico), Bilbao (Casco Viejo), Sevilla (Barrio de Santa Cruz) y Vitoria (Ensanche).

Y, por supuesto, no puedo olvidarme de la isla de Sark, la isla feudal del millón de estrellas que se encuentra en el canal de la Mancha, y que solo privilegia las bicicletas, los caballos y, si eres agricultor, el tractor.

Vía | Veoverde | Xataka

Imágenes | Pixabay

El uso de la electricidad para impulsar nuestro coche o nuestra bicicleta, si bien se está generalizando, aún continúa siendo algo inusual, casi exótico. Sin embargo, en los albores del siglo XX, los vehículos eléctricos eran muy comunes.

En aquel tiempo, el vapor, la gasolina y la electricidad competían por la supremacía automotriz y lo hacían casi al mismo nivel, pues los coches eléctricos resultaban mucho más sencillos y fiables, amén de silenciosos y menos contaminantes. En Chicago, por ejemplo, el coche eléctrico dominaba la industria del automóvil.

En 1839, Robert Anderson inventó el que sería el primer “coche” eléctrico de la historia. En realidad se trataba de un carruaje equipado con un motor eléctrico, que alcanzaba los 6 km/h. En 1906 se creó la “Asociación de los Fabricantes de Vehículos Eléctricos”. En 1911, Thomas Edison introdujo nuevos modelos de baterías recargables de niquel-hierro, que permitian una autonomía razonable para la época y velocidades de hasta los 130 km/h. Y 1912 fue probablemente el año del coche eléctrico: por las calles de Estados Undos había más de 30.000, y otros 4.000 circulaban por Europa. En 1918, una quinta parte de todos los taxis de Berlín eran eléctricos.

La desventaja que empieza a ser ventaja

Flocken Elektrowagen (1888) considerado el primer coche de fabricación eléctrico.

¿Entonces? ¿Por qué se impuso el motor de gasolina? ¿Por qué no están todas las carreteras del mundo dominadas por vehículos eléctricos? La razón principal estriba en que los vehículos eléctricos deben cargar con sus propias baterías, que éstas no son capaces de almacenar gran cantidad de energía y que, una vez agotadas, precisan de mucho tiempo para recargarse.

La autonomía de aquellos primeros coches eléctricos era de 150 kilómetros, como un coche eléctrico moderno. La diferencia es que aquellos coches eran muy ligeros y apenas podían transportar carga. Un lastre que no era tal para un motor de gasolina, y por ello la balanza se inclinó hacia los motores de combustión. Actualmente los coches eléctricos son más grandes y pueden transportar más peso, por ello la autonomía se ha mantenido en esos 150 kilómetros.

Sin embargo, las tornas parecen estar cambiando poco a poco, como os hablábamos hace unos días a propósito de las nuevas baterías que doblarán su autonomía. Así, para el año 2025 se prevé que aproximadamente el 15% de todos los coches nuevos construidos en el mundo incorporarán, al menos, un sistema de propulsión híbrido. En Europa, más de un tercio de todos los coches nuevos serán accionados eléctricamente.

Probando la electricidad

En una pista de pruebas del RACC tuvimos la oportunidad de probar un coche eléctrico y una bicicleta eléctrica. Concretamente fuimos invitados a la Escuela de Conducción Segura del RACC, en Moraleja de Enmedio, Madrid, donde se nos presentó el área empresarial Mobility Solutions de Bosch: automatización, electrificación y conectividad de la movilidad.

A continuación me podéis verme probando un eBike con accionamiento Bosch, que está integrados en muchas de las principales marcas de eBikes. La unidad de accionamiento proporciona un empuje dinámico, perceptible pero homogéneo gracias a que el sistema toma medidas 1.000 veces por segundo. Desde la asistencia moderada a la máxima potencia, pedalear así es una gozada. Por cuestiones legales, no puedes superar los 25 km/h, y si lo haces, el accionamiento se desactiva y solo dependes ya de los músculos de tus piernas.

Las baterías de litio disponibles son la Power Pack 300 (36V 8,2Ah = 300 Wh) y la Power Pack 400 (36V 11Ah = 400 Wh). Esta última es capaz de proporcionarte más de 180 kilómetros de autonomía máxima en condiciones ideales y en aplicando la asistencia más pequeña. Llega un momento que casi te sientes en un DeLorean cuando el cae el rayo encima y, zas, viajas en el tiempo: a los albores del siglo XX, y también a pleno siglo XXI.

Algunos experimentos, así como la creencia popular generalizada, asocia el color rojo a la fiereza, la agresividad y la impulsivibidad. En consecuencia, quienes conducen un coche de color rojo deben necesariamente hacerlo de una forma más irresponsable o brusca.

Sin embargo, no parece ser así según un nuevo estudio llevado a cabo por un equipo de científicos del Centro de Investigación Mente, Cerebro y Comportamiento de la Universidad de Granada (España). El estudio ha sido publicado en la revista Perception.

En el estudio participaron 100 individuos que se expusieron a diversas situaciones de peligro en carretera conduciendo coches de diferentes colores. El color del vehículo, ya fuera rojo, verde, amarillo, negro, gris o blanco, no pareció ser un factor importante en la reacción del conductor. Tal y como explica Leandro Luigi Di Stasi, líder del estudio:

Dada la creencia general que vincula accidentes en carretera y el color rojo de los coches, el estudio del comportamiento del conductor ante coches rojos, así como su percepción de riesgo ante este tipo de coches, puede servir para mejorar la seguridad vial (...) La vieja creencia de que las compañías de seguros cobran más por asegurar un coche rojo, por considerar a sus conductores más agresivos al volante, no tiene ningún rigor científico, si bien esta práctica ha sido desmentida en muchas ocasiones por las propias aseguradoras.

Lo que no parece valorar el estudio es que una cosa es conducir un coche determinado color por imposición del experimento, y otra decidir motu proprio adquirir un coche de determinado color.

Vía | 20 minutos

Imagen | MIKI Yoshihito (´･ω･)

Uno de los grandes problemas de las personas que circulan por una carretera de noche, por ejemplo en bicicleta, es ser vistas por los coches. Con este aerosol se resuelve tajantemente el problema, porque se ilumina cuando incide en él la luz de los faros de los coches.

Su nombre es Life Paint y ha sido desarrollado por Volvo. Todo lo que tiene que hacer el ciclista (o el runner) es cubrir su ropa y su equipo con el aerosol, que es completamente invisible durante el día, pero se ilumina con un blanco brillante cuando reciben la luz de los faros. El efecto del aerosol dura aproximadamente una semana. Podéis verlo en funcionamiento en el vídeo que encabeza esta entrada.

Vía | NeoTeo