Con previsión de iniciar vuelos suborbitales turísticos a finales de año, Virgin Galactic ha presentado el primer avión espacial suborbital Spaceship III de la compañía, VSS Imagine, que comenzará las pruebas en tierra, con vuelos de planeo previstos para este verano.

VSS Imagine

La introducción de la clase de vehículos Spaceship III es un hito importante en el esfuerzo de varios años de Virgin Galactic que tiene como objetivo volar 400 vuelos tripulados por año.

Estos aviones espaciales suborbitales tienen espacio para seis tripulantes que podrán visulizar la Tierra desde el espacio exterior a través de 17 ventanas repartidas por la cabina.

El innovador diseño de la librea, terminado completamente con un material similar a un espejo, "refleja el entorno circundante, cambiando constantemente de color y apariencia a medida que viaja de la tierra al cielo y al espacio". La librea de una aeronave es un conjunto de insignias integrales que incluyen identificadores de color, gráficos y tipográficos que los operadores (aerolíneas, gobiernos, fuerzas aéreas y ocasionalmente propietarios privados y corporativos) aplican a sus aeronaves.

Ya ha recibido aproximadamente 600 inscripciones de clientes (a 250.000 dólares el billete) y en su primer vuelo comercial está previsto que viaje el presidente de la compañía, Richard Branson. Esta tercera generación de naves espaciales sentará las bases para el diseño y la fabricación de vehículos del futuro.

La mayoría de los accidentes son causados ​​por errores humanos, sencillamente porque nuestro cerebro no puede procesar tantos inputs ni puede mantener la atención tanto tiempo. Por ello, los vehículos autónomos eventualmente harán que nuestras carreteras sean más seguras.

Sin embargo, las personas se fían más de los conductores humanos que de los vehículos autónomos, según revela un nuevo estudio publicado en la revista Risk Analysis. Este sesgo se llama asimetría de atribución de culpa.

Análisis de riesgos

Los vehículos semiautónomos (semi-AV), que permiten a los humanos supervisar la conducción y tomar el control del vehículo, ya están en la carretera. No obstante, cuando hay un accidente, nos inclinamos a pensar que la culpa la ha tenido la máquina o el fabricante del vehículo antes que el conductor humano.

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Los investigadores dirigidos por Peng Liu, profesor asociado de la Facultad de Administración y Economía de la Universidad de Tianjin, realizaron experimentos para medir las respuestas de los participantes a hipotéticos choques semi-AV. Cuando un accidente fue causado por el sistema automatizado de un vehículo, los participantes asignaron más culpa y responsabilidad a la automatización y su fabricante e indicaron que la víctima debería ser más compensada, en comparación con un choque causado por un conductor humano.

También juzgaron que el choque causado por la automatización era más severo y menos aceptable que uno causado por un humano, independientemente de la gravedad del choque.

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Liu y sus colegas llaman a este sesgo contra los sistemas automatizados asimetría de atribución de culpa. Indica la tendencia de las personas a reaccionar de forma exagerada a los choques causados ​​por la automatización, posiblemente debido al afecto negativo superior, o los sentimientos y emociones, evocados por estos choques. Las emociones negativas como la ira pueden amplificar las atribuciones de responsabilidad legal y culpa.

Para cambiar las actitudes negativas de la gente sobre los semi-AV, Liu sostiene que "las campañas de comunicación pública son muy necesarias para comunicar de forma transparente información precisa, disipar los conceptos erróneos del público y brindar oportunidades para experimentar los semi-AV".

Una vez pasado cierto umbral cronológico, todos empezamos a pensar que las aeroautopistas surcadas de coches voladores como el Delorean de Back to the Future 2 sería una de tantas tecnologías que quedan bien en pantalla pero sencillamente no pueden trasladarse al mundo real.

Sin embargo, si no al menos tal y como se muestra en el filme, sí en cierto modo, puede que en breve nuestros cielos estén llenos de coches voladores.

Mil millones

A medidados de 2019, ya se estaban invirtiendo más de 1.000 millones de dólares en un mínimo de 25 empresas de coches voladores, como Zee Aero, Opener y Kitty Hawk.

Una docena de vehículos ya estaban entonces realizando vuelos de prueba, tal y como explica Peter H. Diamandis y Steven Kotler en su libro El futuro va más rápido de lo que crees:

Tienen todo tipo de formas y tamaños, desde motocicletas colocadas sobre ventiladores extragrandes hasta drones cuadricópteros del tamaño de una persona, pasando por aviones en miatura similares a una cápsula espacial.

Uno de los proyectos más interesantes es el de Uner air. Si un helicóptero tiene un coste por kilómetro de 5,55 dólares, Uber Air quiere reducirlo a 3,56 dólares. Pero el objetivo a largo plazo es alcanzar un precio de 27 centavos por kilómetro, es decir, más barato que conducir un coche terrestre. Su interés se centra en los llamado eVTOL, los vehículos eléctricos de despegue y aterrizaje vertical.

Para que un eVTOL pueda entrar en el programa de coches voladores debe ser capaz de transportar un piloto y a cuatro pasajeros a una velocidad de 240 km/h durante tres horas de servicio ininterrumpido. Uber ya tiene cinco proveedores que se han comprometido a entregar vehículos eVTOL que cumplan estos requisitos.

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Este coche se transforma en un avión y viceversa: ya ha realizado con éxito su vuelo inaugural de prueba

La aeronave más eficiente comercialmente viable es el Celera 500L. Por el momento se encuentra en fase de prototipo, pero ya ha llevado a cabo más de 30 vuelos de prueba con éxito. Tal vez, si somos un poco optimistas, Back to the Future 2 podría estar a la vuelta de la esquina.

La ciudad con mayor contaminación atmosférica por PM2.5 es Kanpur, India, según un informe publicado en 2018 por la Organización Mundial de la Salud (OMS).

Concretamente, el pico se registró el 2016, con una media de 173 μg de PM.25 por metro cúbico, 17 veces el máximo recomendado.

Kanpur

Kanpur está localizada en las costas del río Ganges y es un importante centro industrial. Cubre un área de más de 1.000 km² y tiene un población de alrededor de 2.7 millones de habitantes según el censo de 1991.

Las emisiones industriales y de vehículos contribuyen decisivamente a contaminar el aire de Kanpur con partículos PM2.5.

Son partículas que tienen un diámetro inferior a 2,5 micras (μm es la millonésima parte de un metro), como por ejemplo el hollín fino; mientras que las PM10 incluyen contaminantes de hasta 10 micras de diámetro, como el polvo o el polen.

Muchas fábricas continúan quemando carbón para obtener la energía que requieren sus procesos productivos y el incremento de la actividad logística se traduce en un mayor número de vehículos transitando carreteras sin pavimentar, con el consecuente levantamiento de polvo y la emisión constante de gases tóxicos.

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Nueve millones de personas mueren anualmente a causa de la contaminación

Cada año, decenas de sus ciudades figuran en la lista más contaminada, pero se realizan pocos o ningún esfuerzo para mejorar la calidad del aire. En el último informe, Delhi mejoró marginalmente su clasificación al sexto lugar, frente a la ciudad más contaminada en 2014.

Las emisiones de CO2 por vehículos de motor de combustión en Europa ha aumentado por tercer año consecutivo, superando a 2015.

Dado que los vehículos eléctricos apenas son el 6% del total, ello no está logrando, de momento, revertir la tendecia pujante.

CO2 y coches

Según el estudio publicado por la consultora sobre movilidad JATO Dynamics, estos son los países que más y menos contaminan con sus vehículos:

• Los que más: Polonia, Alemania, Eslovaquia, Hugria y Reino Unido.
• Los que menos: Noruega, Holanda, Portugal, Finlandia y Dinamarca.

En cuanto a los modelos de coches más contaminantes:

• Marcas que redujeron sus emisiones: Toyota, Citroen, Opel y BMW.
• Marcas que aumentaron sus emisiones: Suzuki, Dacia, Ford, Fiat y Audi.

Quizá, en poco tiempo, descubriremos y asumiremos colectivamente que los coches autónomos son mucho más seguros que los coches conducidos por humanos. Sin embargo, hasta que llegue ese momento, vamos a tener que ir dando pasos intermedios para favorecer que la gente no se sienta incómoda o en tensión.

Cuando vamos a cruzar un paso de cebra, por ejemplo, subestimamos la importancia de crear un teoría de la mente del conducto del coche que está a punto de cruzar justo también por encima de ese paso de cebra.

Es decir, podemos hacer contacto visual con el condcutor, advertir que él nos ha visto, o señalizar al conductor que le hemos visto a él. Que se quiere detener, o que hace amago de continuar. Todo este lenguaje no verbal y que se basa en predecir intenciones resulta imposible si el conductor del coche autónomo es un algoritmo. No podemos crear una teoría de la mente de un algoritmo.

Primeros pasos

Una posible solución para este problema lo ha propuesto Drive.ai, una compañía que gestiona furgonetas autónomas en Texas. Los vehículos de color naranja brillante y azul tienen señales LED en los cuatro lados que responden al contexto con mensajes a fin de que se produzca cierto feedback no solo con los peatones, sino también con los eventuales ocupantes del vehículo.

Estas señales pueden decirle a un peatón que quiere cruzar frente al automóvil algo así como "te espero a que pases" o pueden advertirle: "espera que paso yo".

Una estrategia relacionada está dirigida a pasajeros, no a peatones: pantallas en vehículos Waymo muestre a los ocupantes de automóviles una versión simple y animada de lo que está viendo el vehículo autónomo. Esas pantallas también pueden mostrar lo que está haciendo el vehículo, como si se estuviera deteniendo para permitir que un humano se cruce.

Todo lo cual significa que si los vehículos son predecibles y hacen lo que dicen que harán, es más probable que las personas confíen en ellos. Poco a poco.

El primer avión ultraligero eléctrico de despegue y aterrizaje vertical de ala fija (VTOL), llamado BlackFly, ha sido presentado con el siguiente vídeo.

BlackFly es un Vehículo Aéreo Personal de un asiento concebida por una 'startup' canadiense, OPENER, respaldada por el cofundador de Google Larry Page.

BlackFly

BlackFly es fácil de dominar y no requiere licencias formales (en Estados Unidos). Está diseñado principalmente para operar fácilmente desde pequeñas áreas cubiertas de hierba y distancias de viaje de hasta 40 kilómetros a una velocidad de 99 kilómetros por hora.

La visión a largo plazo de OPENER es integrar estos vehículos altamente eficientes en una red de transporte rural/urbano. Los vehículos OPENER estarán en exhibición en la Convención 2018 EAA AirVenture en Oshkosh, Wisconsin, del 23 de julio al 29 de julio de 2018. Según Marcus Leng, CEO de la empresa:

OPENER está revitalizando el arte del vuelo con un vehículo volador seguro y asequible que puede liberar a sus operadores de las restricciones cotidianas del transporte terrestre.

La red de carreteras con más tráfico, por países, es la de Japón, con 628,4 vehículos por kilómetro. Luego viene Emiratos Árabes, con 479. En general, son los países de Asia ya Oriente Medio donde se acaparan los primeros puestos de la clasificación, con 9 de las 10 redes más congestionadas de todo el mundo.

Por ello no es extraño que el primer servicio de taxis sin conductor entrara en funcionamiento precisamente en un país asiático.

Singapur

El 25 de agosto de 2016, una flota de seis taxis sin conductor entró en servicio en Singapur. Estos coches pueden circular por el interior de un distrito de 6,5 kilómetros cuadrados llamado One North.

La compañía de software responsable del proyecto, nuTonomy (Singapur), sostiene que los taxis podrían reducir el número de coches en la ciudad de 900.000 a 300.000.

Estos taxis también están equipados con cámaras que interpretan los semáforos. Compuesto por vehículos eléctricos Renault Zoe y Mitsubishi i-MiEV, los automóviles emplean el software NuTonomy, que se ha integrado con componentes informáticos y de detección de alto rendimiento. Sin embargo, los pasajeros de prueba no realizaron sus viajes completamente solos.

El sistema de nuTonomy se rige por una serie de reglas de importancia que el vehículo tiene asimiladas de forma jerárquica. Así, el coche sabe cuando tiene que romper una, para cumplir otra de mayor relevancia. Dos de normas principales de nuTonomy son mantener la velocidad, en primer lugar, y, después, mantenerse en línea con respecto a otros coches.

A pesar de los impuestos que tienen los vehículos de gran tonelaje, estos no son suficientes para reparar los daños que dichos vehículos ocasionan en las carreteras. Daños en los que también se cuentan accidentes, emisiones y congestiones de tráfico.

Nueva Zelanda, Suiza y algunos otros países europeos ya han introducido un sistema de cargos basado en la masa y la distancia de estos vehículos.

Gran tonelaje

Un B-Double o road train (un tráiler muy largo típico en Australia) puede causar, por kilómetro recorrido, 20.000 veces el desgaste de la carretera que provoca un automóvil familiar. En países como Australia, los impuestos de este tipo de vehículos, sin embargo, son bajos en comparación. Estos camiones con varios remolques que miden hasta 45 metros de largo y que transportan la mercancía entre los puntos más distantes del país los describe magistralmente Bill Bryson en su libro En las antípodas:

Encontrarse de cara con un roadtrain a toda velocidad en una carretera de dos carriles de la que desea ocupar todo el suyo y parte del tuyo es una experiencia energética: sientes un bum explosivo y pegas contra el aire que te desplaza, luego hay un inevitable tambaleo hacia el arcén, de frenética acción de los ejes como para perder los empastes dentales y vaciarte los bolsillos de monedas, te envuelve un manto de polvo rojo y arenoso, oyes una serie de crujidos metálicos y pedradas, y tú emites sonidos inarticulados involuntariamente conforme se aclara la polvareda y empiezas a ver algún canto rodado en lontananza; y de repente, una milagrosa vuelta a la tranquilidad y la normalidad cuando el coche recupera su carril en la carretera, como por voluntad propia, y sigue camino a Alice Springs.

El problema es que los subsidios ocultos en curso para camiones pesados ​​de larga distancia es una de las razones por las que ha habido una constante desviación del transporte de mercancías de ferrocarril al transporte de mercancías en grandes camiones.

A modo de ejemplo, más de 15 millones de toneladas anuales de carga se trasladan ahora entre Sydney y Melbourne, con más de 3.000 B-Double y semirremolques, día y noche. En este recorrido, el ferrocarril ahora mueve alrededor del 2% de la carga interurbana de la ciudad en contenedores.

La decisión de Shell Oil en 2009 de dejar de utilizar el ferrocarril para el transporte de largo recorrido de productos petrolíferos en Nueva Gales del Sur y utilizar camiones es otro cambio a tener en cuenta. Fue en parte debido a los subsidios para la mayoría de las operaciones de transporte en esta clase de vehículos, junto con las concesiones en curso a los límites de la masa y de la dimensión para los vehículos pesados.

Aunque la reforma necesaria ha tardado en llegar a Australia, hay indicios de que algunos cambios pueden empezar a tener lugar. En julio de 2016, el gobierno de Victoria solicitó a la Comisión Nacional del Transporte que revisara cómo se asignan los costos de la carretera a los camiones pesados. En agosto de ese año, el ministro de Infraestructura Urbana, Paul Fletcher, sugirió que los camiones que pesan más de 4,5 toneladas deberían pagar cargos extra.

Son, pues, los impuestos los principales responsables del uso de transportes, y que estos sean más o menos contaminante. Y por ello, precisamente, deberíamos incluso alegrarnos de que la gasolina suba de precio.

París, Atenas y México DF prohibirán la circulación de vehículos diésel por el centro de las ciudades a partir del año 2025, según han anunciado públicamente en la ciudad de México, durante la celebración de la Cumbre de alcaldes C40.

La contaminación atmosférica está considerada como responsable de 3,4 millones de muertes prematuras cada año en todo el mundo, y los vehículos diésel tienen una mayor carga de responsabilidad en ese sentido: las emisiones de los vehículos diésel están consideradas como las principales responsables de la contaminación de óxidos de nitrógeno en las ciudades.

La iniciativa la ha llevado la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, que ha propuesto incluso arrancar con la drástica medida en la capital francesa a partir de 2020:

No seguiremos tolerando la contaminación atmosférica y los problemas de salud y las muertes que provoca en nuestros ciudadanos, especialmente en los más vulnerables. Los grandes problemas requieren grandes acciones, por eso pedimos a los fabricantes de automóviles y autobuses que se unan a nosotros.

En París, los vehículos con más de 20 años de antigüedad no pueden circular por la ciudad desde el pasado mes de julio, mientras que en México se llevan a cabo restricciones de circulación una o dos veces por semana.

Imagen | DucDigital