A menudo, cuando estamos en plena caravana de coches, avanzando un poco, frenando, deteniéndonos, avanzando otro poco, no podemos evitar pensar: ¿quién será el mal nacido que está provocando todo esto? ¿Qué conductor está en la cabeza de esta cola originando semejante caos?

Entender cómo se producen las colas de coches es muy difícil para un cerebro: tendemos a pesar en un causante o un grupo de causantes, pero el verdadero responsable es la propia caravana (incluido uno mismo).

Un apiñamiento de coches, observado desde el cielo, se comporta como un acordeón o como un fluido. Cualquier micromovimiento se trasmite de un lado al otro de la cola. Y cuando más apiñados estén los vehículos, más se notan estos micromovimientos, que pueden provocar macroconsecuencias.

Otra forma de entender esto es mediante cinco bolas de billar. Si las sitúas una detrás de otra, pero a treinta centímetros de separación, al golpear la primera probablemente las demás no notarán ningún efecto. Pero si las juntas y das un golpe a la primera, la última bola también se moverá.

Cuando el primero de un grupo de coches poco espaciados aminora o se detiene, se desencadena una “onda expansiva” que se mueve hacia atrás. El primer coche aminora o se detiene y el siguiente aminora o se detiene un poco más atrás. Esa onda, cuya velocidad al parecer suele rondar los 20 kilómetros por hora, en teoría podría prolongarse indefinidamente mientras hubiese una concatenación de tráfico lo bastante densa. Hasta un único coche en una carretera de dos carriles, con solo cambiar la velocidad sin venir a cuento (…) puede irradiar esas ondas hacia atrás a través de un caudal de vehículos que le sigan.

Por ejemplo, si un coche cambia de carril, provocará quizá que otro coche de dicho carril tenga que reducir un poco la velocidad, y ese efecto se propagará hacia atrás. Lo cual nos ofrece una pista: la mejor forma de evitar los embotellamientos es conducir a una velocidad regular, no acelerar cuando vemos un vacío grande frente a nosotros.

Es lo que probó Bill Beatty, del Laboratorio de Física de la Universidad de Washington. Condujo sólo a 55 km por hora. Es vez de pegarse a los coches y frenar constantemente, condujo a una velocidad uniforme, dejando siempre un hueco ancho entre su coche y el de adelante. Lo que vio por el retrovisor le confirmó que su estilo de conducción funcionaba: los coches que le seguían mostraban un patrón regular. Con su conducción amortiguaba las ondas que se trasmiten a través del tráfico.

Obviamente, este estilo de conducción sólo tiene efectos si los demás coches también lo siguen: basta que alguien intente adelantar al coche que conduce uniformemente para que se produzcan de nuevo ondas que acaben generando caos.

Para fomentar este tipo de conducción, en muchas carreteras y autopistas se están introduciendo límites de velocidad variables. Por ejemplo, el tramo de autopista que tomo para viajar a Barcelona está punteado por señales de límite de velocidad de 80 km por hora que pueden reducirse hasta 40 km por hora si hay demasiada densidad de tráfico. Cuando el sistema descubre que el tráfico es muy lento, envía un aviso caudal arriba.

Aunque nuestra intuición nos diga que esta reducción casi absurda de velocidad no solucionada nada y que sólo nos hace llegar más tarde allá adonde vayamos, lo cierto es que diversos estudios revelan que los conductores pasan menos tiempo en el tráfico de paradas y arranques, lo que ayuda no sólo a rebajar el índice de siniestralidad o el consumo de combustible, sino que probablemente provocará que acortemos el tiempo del viaje.

A veces, más lento puede significar más rápido, como en la fábula de la liebre y la tortuga.

Vía | Tráfico de Tom Vanderbilt

Imaginaos la escena. Estáis esperando que el semáforo se ponga en verde. Lo hace… y el coche que tenéis delante no se mueve. Pasan dos, tres, cuatro segundos… ¿cuánto tardaréis en tocar el claxon (o, en su versión más amable, hacerle luces largas)?

También cabe preguntarse: ¿cuántas veces sonará el claxon? ¿Por cuánto tiempo? ¿A quién se lo tocaremos? ¿Quién lo tocaría?

Todas estas variables no son aleatorias, responden a nuestros prejuicios, por ejemplo, y en general a todos los parámetros de la psicología social que se despliega en la calle. Importa el sexo, la clase social, la experiencia al volante, el lugar, la herencia cultural, la hora del día, la cantidad de coches que hay alrededor, etc.

Por ejemplo, es más probable que un conductor de una gran ciudad, rodeado de desconocidos, recurra más al bocinazo que el conductor de un pueblo pequeño, donde es más probable que esté avisando a una persona conocida.

Incluso importa qué esté haciendo el conductor que tenemos delante. Por ejemplo, si está manteniendo una conversación a través del teléfono móvil, es más probable que pitemos con mayor frecuencia y durante más tiempo (más si somos hombres que si somos mujeres, aunque las mujeres también expresaran su ira de forma visible).

En otro estudio estadounidense clásico, repetido en Australia, el estatus del coche que no se movía era el factor determinante. Cuando el coche parado era de “gama alta”, los conductores de detrás tenían menos probabilidades de pitar que cuando el causante del tapón era un coche más barato y antiguo. Un estudio en Munich invirtió la ecuación, manteniendo el mismo coche que bloqueaba (un Volkswagen Jetta) y observando en cambio a quienes pitaban; si han conjeturado que los conductores de Mercedes pitaban antes que los de Trabant, han acertado. Un estudio parecido realizado en Suiza no halló este efecto, lo que sugiere que las diferencias culturales, como la reserva y el amor por la calma suizos, quizá se hayan dejado notar.

Como podéis imaginar, si la persona que entorpece el paso a los demás vehículos es una mujer, recibirá más bocinazos que si es un hombre (y también las propias mujeres le lanzarán más bocinazos a las otras mujeres). En otro estudio en Japón, los que llevaban la L de conductor novel también recibían más bocinazos que el resto, como si así aleccionaran al conductor inexperto.

Igualmente, en diversos países europeos se pita más al que lleva un coche con matrícula de un país extranjero. Los conductores franceses, españoles e italianos son más rápidos en usar el claxon que los alemanes, sobre todo los italianos.

Porque la vida y la carretera hacen emerger idénticos modelos mentales, estrategias, creencias y estereotipos en todos nosotros.

Todos estos estudios fueron recogidos por Journal of Social Psychology (2006, 1996, 1971, 1976 y 1968), Australian Journal of Psychology (1968) y Psychological Reports (2004).

Vía | Tráfico de Tom Vanderbilt

Son el enemigo público número uno de cualquier conductor, sobre todo si el conductor circula con un coche tuning con los bajos rozando el suelo. Los badenes castigan los amortiguadores de nuestros coches con objeto de combatir el exceso de velocidad, pero ¿realmente el sistema es eficaz o se parece a lo de matar a moscas a cañonazos?

En realidad, los badenes que a menudo nos encontramos no son badenes, pues éstos suelen estar reservados únicamente a aparcamientos escolares y demás. Lo que casi acaba con nuestros amortiguadores son “reductores de velocidad”, un espécimen más ancho y de elevación más suave.

Existen muchas clases de estos reductores de velocidad. Parabólicos, sinusoidales, perfil de Watt (de importación británica), etc. Un reductor de velocidad muy ancho con la parte superior lisa, por ejemplo, se llama plataforma sobreelevada.

Si quieren dárselas de listos con sus amigos, les basta con recordar que los ingenieros se refieren a los badenes y demás como “desviación vertical”, mientras que cualquier cosa que se base en estrechar y apretar es “desviación horizontal”.

Esto sistemas de pacificación del tráfico funcionan, sí, pero un mal uso de los mismos puede no ser muy aconsejable (como pasa en la localidad donde vivo, donde más que reductores de velocidad parece que hayan muros que uno debe escalar).

Por ejemplo, veamos el ejemplo de la señal del Stop. Por lógica, es una buena manera de reducir las velocidades en un barrio. Pero un exceso de señales de Stop disminuye su poder disuasorio: cuanto más haya, mayor es la probabilidad de que el conductor se lo salte. Y también sucede otra cosa: para compensar las paradas de los stops, los conductores aumentan la velocidad entre stop y stop para reducir el tiempo.

Esto también afecta a los reductores de velocidad. Por ello los ingenieros recomiendan colocarlos a no más de 100 metros de distancia, para que los conductores no tengan tiempo de acelerar.

Como sucede con cualquier fármaco, hay efectos secundarios: aminorar y acelerar para los badenes aumenta el ruido y las emisiones, mientras que hay estudios que sugieren que la presencia de badenes en una manzana puede generar velocidades más altas o más tráfico en otra. La gente que se opone a estas medidas de pacificación del tráfico ha sostenido que retrasan a los vehículos de emergencias, pero investigadores de Portland, Oregón, revelaron que añaden diez segundos como mucho a esos viajes, no más que cualquier otro retraso al azar.

Vía | Tráfico de Tom Vanderbilt

Unos doctores canadienses descubrieron un paciente en la provincia de Columbia Británica cuya sangre era de color verde oscuro, probablemente a causa del exceso de ingestión de un medicamento conocido como sumatriptan.

El hombre, de 42 años, había acudido en octubre del 2005 al hospital al desarrollar problemas de circulación sanguínea en sus piernas.

Los doctores Stephan Schwarz y Alana Flexman, del Hospital St. Paul de la Universidad de Columbia Británica decidieron realizar una operación quirúrgica y eliminar los tejidos que estaban bloqueando el flujo sanguíneo.

Durante las pruebas previas, los doctores detectaron que el paciente sufría una leve taquicardia pero que su presión arterial era normal y que su única anomalía eran niveles extremadamente elevados de creatina en su sangre.

La gran sorpresa se produjo cuando los cirujanos intentaron insertar una catéter en su arteria en la sala de operaciones. Después de numerosos intentos, los pinchazos produjeron una sangre de color verde oscuro. El doctor Flexman declaró durante una entrevista concedida a medios locales que cuando insertaron el catéter en el brazo del paciente, su sangre era "un tipo de verdinegro, quizás como la piel de un aguacate".

Tras la sorpresa inicial, y la preocupación del personal sanitario, los doctores continuaron la operación que terminó con éxito.

Al analizar su sangre, los doctores diagnosticaron que el paciente sufría sulfahemoglobinemia. Ésta se produce cuando un átomo de sulfuro se incorpora en la molécula de la hemoglobina. La excesiva ingestión de sumatriptan, que contiene un grupo sulfonamida, causó probablemente su sulfahemoglobinemia. El paciente estaba tomando este fármaco para aliviar sus frecuentes migrañas.

Vía | Terra