Los millennials, ese segmento de jóvenes nacidos en la década de 1980, está sufriendo un aumento de accidentes cerebrovasculares, al menos estre los estadounidenses.

Un análisis publicado en Scientific American ha revelado, sin embargo, diferencias significativas entre las personas que los sufren, dependiendo de la región y si viven en zonas rurales o urbanas.

Millennials

La investigación, que utilizó datos de la Agencia para la Investigación y Calidad de la Salud (AHRQ) del Departamento de Salud y Servicios Humanos de los Estados Unidos, fue revisada por cinco expertos en accidentes cerebrovasculares.

Se halló que que el oeste y mediooeste es donde se han visto aumentos especialmente preocupantes de accidentes cerebrosvasculares. Además, las grandes ciudades parecen haber visto mayores aumentos que las zonas rurales.

Las razones de estas tendencias no están del todo claras, pero podría haber un víncolo con la obesidad, la diabetes y la inactividad física. También podría estar involucrado un mayor consumo de drogas.

El 30 de septiembre de 1999 se produjo en Tokaimura el accidente nuclear más grave en la historia de Japón antes de Fukushima. En un momento dado, se depositó en un tanque una solución de nitrato de uranilo que contenía aproximadamente 16,6 kilogramos de uranio, lo que excedía su masa crítica. El límite superior debería haber sido 2,3 y nunca hubiera sucedido el accidente si las vasijas no fueran capaces de contener más de la cantidad crítica del producto. Pero sucedió.

Se produjo una reacción de fisión nuclear automantenida en la que se liberaron montones de neutrones y radiación gamma. Particularmente, los neutrones son muy peligrosos. Resulta que cuando los neutrones se hallan en el seno de un núcleo atómico son estables, pero cuando el neutrón queda liberado puede moverse sin mayores problemas.

No se ve afectado por las cargas eléctricas, ya que es neutro y, por suerte, no es estable, sino que tiene una vida media de unos 15 minutos. Eso significa que dado un cierto número de neutrones, la mitad de ellos se transforman en protones al cabo de ese tiempo (emitiendo, además un electrón y un antineutrino).

El problema es que si un neutrón de esos se acerca mucho a un núcleo atómico, induce una reacción nuclear. Esto lo puede hacer gracias a que no tiene fuerza que se oponga a ello, la electromagnética en este caso; y si se acerca a distancia suficientemente pequeña como para que esté al alcance de la fuerza fuerte, el núcleo puede absorberlo. Con el neutrón de más, es posible que algún núcleo se vuelva inestable, emitiendo protones, con lo que el elemento ha cambiado: ha habido una reacción nuclear y el átomo ha no es el que era. Si se produce en una cadena de ADN de una célula ya tenemos una mutación.

Consecuencias del accidente

Por tanto, al liberarse grandes cantidades de neutrones, el accidente fue muy serio. En un principio, se desalojaron las viviendas más cercanas y se estableció un perímetro de seguridad de 350 metros. Pero viendo la magnitud del problema, posteriormente lo establecieron en 10 kilómetros y recomendaron a las 310.000 personas que vivían dentro de ese radio que no salieran de sus casas.

Pero los operarios que estaban cerca recibieron una dosis 15.000 veces superior a la admisible. Uno de ellos era Hiroshi Ouchi, de 35 años. En unos microsegundos, los haces de neutrones se dispersaron por el cuerpo de este hombre, destruyendo los cromosomas de las células de su cuerpo. Lo transportaron con urgencia al Hospital de la Universidad de Tokyo. Parecía estar relativamente bien, incluso habló con los médicos, aunque estos últimos ya sabián que era hombre muerto.

Su condición empeoró progresivamente: su piel empezó a caerse, por lo que su carne quedó expuesta y se ennegreció; su cuerpo cedió en sus ingestas y excreciones; su cuerpo perdió en un solo día 20 kilogramos de fluidos esenciales. Se le mantuvo en coma médico desde entonces. Los médicos estuvieron siempre monitorizándolo. Se le hicieron transfusiones masivas, trasplantes de células madre, injertos de piel. Se intentó mejorar su condición por todos los medios, pero sólo pudieron seguir manteniéndolo con vida durante 83 días.

No os voy a poner una foto de él porque puede herir la sensibilidad del lector (no lo digo en broma), pero podréis encontrarla fácilmente.

Si alguna vez os preguntáis cuál es el daño que puede hacer la radiactividad en los casos más extremos, aquí tenéis un ejemplo. Y no ha sido el único: ya en el Proyecto Manhattan pasó algo similar al ser neutrones lo que se liberó en grandes cantidades. Pero lo comentaremos en otros artículos.

Fuente | Wonderfulengineering
Foto | Pixabay

Desde 2002 hasta 2014, los accidentes se han duplicado, pasando de 7.097 lesiones a 14.140 lesiones por año. No son accidentes con maquinaria pesada, sino por llevar tacones altos en Estados Unidos. Los datos han sido recogidos por el Sistema de Vigilancia de Lesiones de la Comisión de Seguridad de Productos del Consumidor de Estados Unidos, y la investigación ha sido realizada por la Universidad de Alabama, en Birmingham.

No deberían sorprendernos esas cifras tan elevadas si tenemos en cuenta los accidentes que causan las escaleras. Sin embargo, si bien ambas actividades son igualmente cotidianas, llevar tacones es exclusivamente un acto de orientado a la exhibición de belleza.

123,355 de estos casos fueron tratados en las salas de emergencias del país norteamericano entre 2002 y 2012. De la cifra total, 19,000 son solamente del año 2011. Los más comunes fueron de pacientes entre los 20 y 30 años de edad. Gerald McGwin, quien encabeza el estudio y además es profesor de epidemiología en la Escuela de Salud Pública de la UAB, ha señalado:

a pesar que los tacones sean muy elegantes, desde un punto de vista de salud, valdría la pena que quienes los usan estén al tanto de los riesgos y daños potenciales que pueden causar al realizar actividades con ellos.

Además, los tacones altos incrementan el riesgo de una anormal curvatura de la espina dorsal. Se produce también hallux valgus (dedos de martillo): debido al traslado de la fuerza hacia delante, el primer dedo puede desviarse hacia adentro, y el resto de los dedos, encorvarse. También aparecen deformaciones, rozaduras y durezas en las zonas de fricción. Y debido a la estrechez del tacón pueden aparecer problemas de instabilidad del tobillo y dolor en la parte posterior de la pierna.

Vía | La prensa gráfica

Tras recopilar varios médicos del Reino Unido sobre los datos proporcionados por los premios Darwin, el especial de Navidad la revista British Medical Journal ha publicado un estudio que sugiere que los hombres son más propensos a acabar en la sala de urgencias de un hospital tras sufrir algún accidente ridículo fruto de su temeridad.

A pesar de que el propósito principal del estudio es suscitar la hilaridad, se pone de manifiesto que los varones tienen mayor predisposición a comportamientos de riesgo innecesario, probablemente moldeados por la presión evolutiva.

Muerte masculina

Los investigadores han contado los ganadores desde 1995 hasta 2014 y los hombres representan 282 galardones, frente a 36 femeninos. Por lo tanto, los hombres constituyen el 88,7% de los ganadores de estos premios

Entre los ganadores destaca un tipo que deseaba sacar fotografías a paracaidistas acompañándoles en su caída, pero olvidó ponerse uno él también. Otro que quiso iniciarse en el mundo de la delincuencia en una tienda de armas en hora punta con un coche de policía estacionado justo en la entrada. O un terrorista que mandó una carta bomba, pero no puso sellos suficientes. Al recibir devuelta la carta, no dudó en abrirla y murió por la explosión.

Fanfarronería

Esta estupidez consuetudinaria de los hombres está asociada a una limitación biológica: los hombres pueden expulsar espermatozoides sin menoscabo, embarazando a todas las mujeres que quieran, pero las mujeres, de quedarse embarazadas, deben invertir un gran esfuerzo biológico en gestar al bebé. Dicho de otra manera: las mujeres deben cuidar mucho de quién se quedan embarazas por mor de que el padre no sea de los que traen recursos a casa o protege a la cría (estamos hablando de tiempos pretéritos, claro está, en los que nuestros cerebros quedaron moldeados hasta el día de hoy).

O como corolario: las mujeres son las que escogen, y los hombres deben hacer aspavientos para ser escogidos.

Así pues, si los hombres tienen una esperanza de vida inferior a la de la mujer es, en parte, porque el hombre tradicionalmente toma el rol de conquistador, adoptando más conductas de riesgo, bebiendo más, fumando más, corriendo más con el coche, etc., como los pavos reales arrastrando enormes colas de colores que les imposibilita huir de los depredadores.

Por si fuera poco, la testosterona, que incita a esta clase de comportamientos, también es mayor en hombres que mujeres. Por ejemplo, es menos probable que un hombre lleve cinturón de seguridad que una mujer. También conducen de forma más agresiva. Tal y como explica Tom Vanderbilt en su libro Tráfico:

Los hombres hacen cosas como ir en moto más que las mujeres, una actividad que es veintidós veces más propensa a ocasionar la muerte que conducir un coche. Los motociclistas varones, desde Vietnam hasta Grecia pasado por Estados Unidos, tienen menos probabilidades que las mujeres de llevar casco.

Imágenes | Pixabay

¿Os acordáis de aquél spot televisivo de una conocida marca de coches? Una voz en off preguntaba “¿te gusta conducir?” mientras el conductor del vehículo mantenía el brazo fuera de la ventanilla y su mano ondeaba al viento, como si surfeara. La imagen era ciertamente poética. Y muchos de nosotros la hemos imitado.

Sin embargo, si te gusta conducir de verdad, tal vez lo más adecuado es que no abuses de esta práctica.

La herida por colisión de tráfico en antebrazo o en codo en un traumatismo terriblemente frecuente en el mundo. Ni siquiera se suele producir cuando el conductor saca el brazo o la mano, sino por el simple hecho de apoyar el codo en la ventanilla abierta.

Si otro coche adelanta y colisiona lateralmente, zas, golpe en el brazo que puede ocasionar desde rozaduras graves en la piel hasta fracturas múltiples; e incluso la amputación. A veces, también puede producirse si el conductor pierde el control del coche y colisiona contra algún elemento fijo, como un árbol o un poste.

Por esa razón, en países como Australia sacar el codo por la ventanilla es ilegal. Afortunadamente, los casos de lesiones por esta causa han ido rebajándose con el transcurrir de los años, a medida que los coches incorporan aire acondicionado y los conductores no se ven obligados a bajar la ventanilla para que entre un poco de aire fresco.

Obviamente, estos riesgos son mayores si lo que sacamos, en vez del brazo, es la cabeza. Así que desaconsejad a vuestros acompañantes que lo hagan por demasiado tiempo.

Además, tener el brazo fuera de la ventanilla implica un accidente lento e imperceptible que afecta a miles de personas (en el brazo derecho, si se conduce por la izquierda, o en el izquierdo, si se conduce por la derecha): cáncer, tanto el melanoma como el carcinoma de células Merkel (un tumor de la piel poco frecuente pero muy agresivo)..

Es lo que sugiere un un estudio realizado por la Universidad de Washington (EEUU) y publicado en la revista Journal of the American Academy of Dermatology. Al parecer, tras examinar una base de datos federal de enfermos de cáncer, descubrieron que estos tipos de cáncer tienen mayor incidencia en el brazo izquierdo, que es el brazo que apoyamos en la ventanilla.

Con todo, tampoco os obsesionéis: La estadística tramposa de los accidentes de tráfico: vivir es casi tan peligroso como conducir.

Como os adelantaba en la anterior entrega de esta serie de artículos sobre los accidentes que producen las escaleras en todo el mundo, el problema reside en el diseño de las mismas.

Sí, es cierto que hay un componente epidemiológico de índole psicológica, motora y hasta cultural (por ejemplo, en Japón hay más accidentes de este tipo en oficinas o centros comerciales que en EEUU porque allí se usan antes que las escaleras que los ascensores y las escaleras mecánicas). También puede haber una falta de atención por nuestra parte, que desarrollaremos más adelante. Pero el diseño de la escalera es fundamental, no solo en el hecho de que nos caigamos o no sino de cómo lo haremos y los golpes que nos daremos antes de detenernos.

Además de una mala iluminación, la ausencia de barandillas, de peldaños demasiado anchos (o estrechos) y descansillos que interrumpen el ritmo del ascenso o el descenso, hay tres características que influyen decisivamente en cómo nos enfrentaremos a una escalera: la contrahuella, la huella y la pendiente.

Contrahuella: altura entre peldaños

Huella: peldaño en sí (técnicamente, la distancia entre los bordes, o mamperlanes, de dos peldaños sucesivos medida horizontalmente).

Pendiente: la inclinación total de la escalera.

Tal y como sigue Bill Bryson en su libro En casa:

El ser humano tiene una tolerancia a las pendientes bastante limitada. Cualquier cosa superior a 45 grados resulta incómodamente costosa de subir, cualquier cosa inferior a 27 grados es tediosamente lenta. Resulta muy duro subir escalones que no tienen mucha pendiente, y todo ello se debe a que nuestra zona de confort es muy pequeña. Un problema inevitable de las escaleras es que tienen que transmitir seguridad en ambas direcciones, por mucho que los mecanismos de la locomoción exijan posturas distintas en cada dirección. (…) En un mundo perfecto, las escaleras cambiarían ligeramente de forma dependiendo de si el usuario subiera o bajara por ellas. Pero en la práctica, podríamos decir que cualquier escalera es un término medio.

Los dos momentos más críticos a la hora de bajar una escalera es el principio y el final del recorrido. Bajar una escalera es casi como caer controladamente, algo que queda de manifiesto si observamos una caída a cámara lenta. Lo que hace nuestro cerebro es distinguir cuándo debemos dejar de caer y controlar la situación. Sin embargo, nuestros reflejos precisan de al menos 190 milisegundos para ponerse en marcha, para que asimilemos que nos estamos dejando caer demasiado y nos prepararemos para un aterrizaje complicado. Pero al principio y al final de nuestro recorrido por la escalera es cuando estamos menos atentos. Si la escalera tiene pocos peldaños (4 o menos) entonces también es peligrosa porque nos inspira un exceso de confianza.

Así pues, bajar escaleras es infinitamente más peligroso que subirlas.

Frederick Law Olmsted ha sido el responsable de hallar una fórmula que garantice una escalera confortable y segura en ambas direcciones, tras nueve años midiendo huellas y contrahuellas. Junto a un matemático llamado Ernest Irving Freeze, elaboró dos ecuaciones, una para cuando la huella es fija, y la otra para cuando no lo es.

En la época actual, Templer sugiere que las contrahuellas deberían tener entre dieciséis y dieciocho centímetros, y que las contrahuellas nunca deberían ser inferiores a veintitrés centímetros, sino más bien tener unos veintiocho, aunque si miramos a nuestro alrededor observaremos que la variación es enorme. En general, y según la Encyclopaedia Britannica, en Estados Unidos los escalones suelen ser algo más altos, por unidad de peldaño, que los británicos, y los del resto de Europa más altos aún, pero no lo cuantifica.

Tenedlo en cuenta la próxima vez que os enfrentéis a una peligrosa escalera.

Hay mucha gente que le tiene fobia a volar, pero casi nadie le tiene miedo a su bañera. Las tormentas nos aterrorizan, pero no ocurre así con los huesos de pollo. Y siempre decimos a nuestros hijos que tengan cuidado al salir a la calle, pero en casa disponemos de grandes generadores de accidentes (y muertes): las bañeras, los huesos de pollo y, por supuesto, las maléficas escaleras. Quizás la parte de la casa, ésta última, que más accidentes provoca de toda la casa (si nuestra casa dispone de escaleras, claro).

Según el Departamento de Comercio e Industria británico, en 2002 se produjeron, solo en el país, 306.166 accidentes por culpa de escaleras, tan graves que requirieron atención médica.

Pero no le tenemos miedo a las escaleras. Podéis leer más sobre este efecto psicológico en Avalanchas de rarezas: posibilidades matemáticas de morir y un largo análisis de cómo la falta de información sobre lo que verdaderamente es peligroso y no lo es tanto produce un despilfarro de recursos que nos afecta negativamente a todos en: El miedo infundado al terrorismo, los accidentes de tráfico, la violencia de género y otros hechos matemáticamente improbables (I).

Según un estudio de un investigador del MIT, John A. Templer, titulado The Staircase: Studies of Hazards, Falls and Safer Desing, las cifras reales de caídas de escaleras están muy infravaloradas en general: son una causa de muerte accidental que supera en mucho a las muertes por ahogamiento, o quemaduras. Y a pesar de ello, se dedican muchos recursos a la prevención e investigación de incendios (y otros asuntos que nos dan miedo) pero apenas nada a la comprensión o prevención de caídas.

Según los escalofriantes datos que aporta Bill Bryson en su libro En casa:

Todo el mundo tropieza por las escaleras en un momento u otro. Se ha calculado que existe la probabilidad de poner mal el pie en un peldaño una de cada 2.222 veces que utilizamos una escalera, de sufrir un accidente leve una de cada 63.000 veces, un accidente doloroso una de cada 734.000 y de necesitar atención hospitalaria una de cada 3.616.667 veces.

El 84 % de las personas que mueren como consecuencia de caídas en las escaleras de casa son mayores de sesenta y cinco años. Y no es tanto porque los ancianos no vayan con más cuidado cuando suben y bajan escaleras, como porque no se levantan bien después de la caída. Los niños, por suerte, rara vez mueren como consecuencia de caídas de escaleras, aunque las casas con niños pequeños son las que presentan porcentajes de lesiones más elevados, en parte porque utilizan mucho las escaleras y en parte debido a las cosas de todo tipo que los niños dejan en los peldaños. Los solteros presentan más probabilidades de caer que los casados, y las personas que en su día estuvieron casadas caen más que los integrantes de los dos grupos anteriores. La gente en buena forma cae más a menudo que la gente con mala condición física, en gran parte porque dan más saltos y no bajan con tanto cuidado ni realizando tantas pausas como los rechonchos o los enfermizos.

De este modo, la escalera se antoja tan peligrosa ahora que la analizamos que empieza a convertirse en un objeto extraño, complicado, de los que requieren habilidades motoras sobresalientes para su uso, otorgándole así un sentido especial a aquel texto irónico de Julio Cortázar titulado Instrucciones para subir una escalera:

Nadie habrá dejado de observar que con frecuencia el suelo se pliega de manera tal que una parte sube en ángulo recto con el plano del suelo, y luego la parte siguiente se coloca paralela a este plano, para dar paso a una nueva perpendicular, conducta que se repite en espiral o en línea quebrada hasta alturas sumamente variables. Agachándose y poniendo la mano izquierda en una de las partes verticales, y la derecha en la horizontal correspondiente, se está en posesión momentánea de un peldaño o escalón. Cada uno de estos peldaños, formados como se ve por dos elementos, se situó un tanto más arriba y adelante que el anterior, principio que da sentido a la escalera, ya que cualquiera otra combinación producirá formas quizá más bellas o pintorescas, pero incapaces de trasladar de una planta baja a un primer piso.

Las escaleras se suben de frente, pues hacia atrás o de costado resultan particularmente incómodas. La actitud natural consiste en mantenerse de pie, los brazos colgando sin esfuerzo, la cabeza erguida aunque no tanto que los ojos dejen de ver los peldaños inmediatamente superiores al que se pisa, y respirando lenta y regularmente. Para subir una escalera se comienza por levantar esa parte del cuerpo situada a la derecha abajo, envuelta casi siempre en cuero o gamuza, y que salvo excepciones cabe exactamente en el escalón. Puesta en el primer peldaño dicha parte, que para abreviar llamaremos pie, se recoge la parte equivalente de la izquierda (también llamada pie, pero que no ha de confundirse con el pie antes citado), y llevándola a la altura del pie, se le hace seguir hasta colocarla en el segundo peldaño, con lo cual en éste descansará el pie, y en el primero descansará el pie. (Los primeros peldaños son siempre los más difíciles, hasta adquirir la coordinación necesaria. La coincidencia de nombre entre el pie y el pie hace difícil la explicación. Cuídese especialmente de no levantar al mismo tiempo el pie y el pie).

Llegando en esta forma al segundo peldaño, basta repetir alternadamente los movimientos hasta encontrarse con el final de la escalera. Se sale de ella fácilmente, con un ligero golpe de talón que la fija en su sitio, del que no se moverá hasta el momento del descenso.

Sin embargo, el problema no es solo nuestro. Ni siquiera con estas explícitas instrucciones dejaríamos de tener accidentes con las escaleras. El diseño de una escalera tiene mucho que ver, como veremos en la segunda entrega de esta serie de artículos sobre el peligro (ignorado) de las escaleras.

Algunos hablan de varios millones, pero resulta muy difícil saber cuántos animales mueren atropellados en nuestras carreteras. Aún así existen remedios naturales para evitar que se acerquen allí dónde existe más riesgo.

Lo primero es buscar el sitio perfecto para poner una sustancia atrayente. En Cantabria, por ejemplo, se buscan pasos de fauna que se encuentren debajo de la calzada.

El atrayente consiste en una brea, importada de Alemania, con olor a madera que atrae a los animales porque les sirve para desparasitarse.

Esta mezcla se unta por las paredes de los pasos de fauna de manera que el animal, al ser atraído, busca esta zona de paso y evita subir a a la carretera.

Juan Antonio Ruiz, técnico del Mº de Fomento, tuvo un accidente con un corzo hace poco más de un año, fue entonces cuando empezó a investigar cómo podrían evitarse este tipo de siniestros.

La propia situación me hizo replantear que hay que empezar a poner solución a este tema de una manera fácil y sobre todo que no fuera agresiva ni para la fauna, ni para los conductores

Declara.

En otros sitio, como en centrales eléctricas, lo que buscan es el efecto contrario, usar repelentes y crear una barrera de olor que impida a los animales acercarse y causar accidentes.

Lo más común es usar una mezcla de huesos calcinados, que aleja a los corzos. Otro mucho más fuerte es la orina de lobo pero se usa sólo en casos extremos porque altera mucho a la fauna.

En temas de repelentes existen muchos tipos de concentrados, por ejemplo, uno hecho con olores de lince europeo, oso, lobo y también de hombre, una mezcla fuertecita que se aplica en las entradas de las autovías.

Con semejantes aromas, ¿qué herbívoros se atreverán a acercarse?

Vía | RTVE

Algunos lugares que se han ganado a pulso su rótulo de malditos son carreteras o segmentos de carreteras que parecen imantar los accidentes. Es el que caso de los puntos negros o los Tramos de Concentración de Accidentes. Bien, en realidad, según la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento, no son lo mismo.

Un Tramo de Concentración de Accidentes es aquél en el que el número de accidentes es significativamente mayor que la media de accidentes ocurridos en otros tramos de características similares en un periodo de 5 años. Estos tramos deben tener al menos 1 kilómetro de longitud. Sin embargo, un punto negro es un tramo de una longitud de 100 metros en el que el número de accidentes registrados en el periodo de 1 año es 3 o más.

Esto significa que, aunque los puntos negros pudieran ser suprimidos algún día gracias a una infraestructura de lujo y unas habilidades de los conductores dignas de El coche fantástico, los TCA siempre existirán. A no ser que ocurra un milagro: que no vuelva a producirse jamás un accidente de tráfico.

Para simplificar vamos a llamar puntos negros a todos esos tramos de carretera en cuyo arcén podemos distinguir una cruz de PVC o un ramo de flores, a modo de recuerdo de los allí fallecidos. Un punto negro puede ser una curva mal diseñada, un espacio con escasa iluminación, una vía con señalización inadecuada por exceso o por defecto, con el firme deteriorado, obstáculos inesperados, arcenes insuficientes o cruces peligrosos y sin visibilidad. Un punto negro también puede formarse debido a una particularidad geográfica o social: una discoteca al borde de una carretera que provoca cada noche el consumo de alcohol, una zona agrícola en la que circulan tractores que ensucian la vía de traicionero barro, un sitio donde entrenan ciclistas, incluso un grupo de molinos quijotescos que despistan la atención.

Fomento, en 2009, señaló que existen 776 tramos de alta siniestralidad en la red vial española, que posee 166.216 kilómetros.

La carretera de la muerte

Pero ¿dónde está el punto negro más mortífero del mundo? ¿Dónde se halla la carretera que jamás deberéis recorrer sin antes haberos provisto de una buena colección amuletos y una surtida caja de biodraminas? Se encuentra en la capital de Bolivia, La Paz, en los Andes, la capital de un estado a mayor altitud del mundo.

Se llama carretera de los Yungas, aunque los lugareños y las autoridades de Tráfico le han dado el cariñoso apelativo de la carretera de la muerte. Es una carretera en la que incluso el Coche Fantástico, el Pontiac Trans Am bautizado con el nombre de Knight Industries Two Thousand (K.I.T.T. para los amigos), hubiera tenido verdaderas dificultades para salir sin un rasguño; aunque Michael Knight/David Hasselhoff, “un hombre que no existe en un mundo de peligros”, hubiese estado a volante.

Y es que la carretera de marras posee 69 kilómetros, 4 metros de ancho excavado en la roca viva (aunque la mayoría de tramos no alcanzan ni los 3 metros), un desnivel de 3.600, una inestable pared de la que cuelgan lianas a un lado y un precipicio de 300 metros al otro, un precipicio desprovisto de guardarraíles o cualquier otra medida de seguridad; y cada día la cruzan camiones y llamas. El único segmento llano de carretera debe de estar expuesto en un museo e iluminado convenientemente.

Si tenéis mala suerte, incluso puede que os encontráis con uno de sus característicos bancos de niebla. Pero lo habitual es pongáis a prueba vuestro vértigo con barrancos de 800 metros de profundidad, que os llueva o que os topéis con alguno de los numerosos transportes pesados de mercancías y que tengáis negociar quién da marcha atrás para ceder el paso al otro en un cruce o una curva especialmente estrecha, haciendo ejercicios de contorsionismo con los vehículos (aunque en los tramos con menor visibilidad este dilema se resuelve gracias a una suerte de semáforos humanos que usan carteles rojos o verdes para indicar si el paso hacia una u otra dirección está despejado).

Para añadir más complicación, en la carretera de los Yungas se respira cierto aroma british, al menos en lo que se refiere a modelo de conducción: aunque en toda Sudamérica se conduce por la derecha, en esta carretera se hace por la izquierda. Esta particularidad se ha impuesto para permitir que los barrancos queden en el lado del conductor y que a éste le resulte más sencillo calcular las distancias y apurar al máximo el espacio disponible: literalmente, en ocasiones, las ruedas de un lado del coche giran sobre el vacío para dejar paso a los vehículos que circulan en dirección contraria, que también deben rozar la roca de la montaña con sus parachoques, sobre todo si se trata de camiones y autobuses.

La carretera empezó a construirse en los años 1930 gracias a la mano de obra de prisioneros paraguayos que Bolivia capturó durante la Guerra del Chaco. En aquel entonces era el único camino para acceder al norte del país desde La Paz, de modo que incluso podían formarse congestiones de tráfico. Actualmente, aunque existen otras alternativas, la carretera se usa lo suficiente como para que cada año se registren una media de 200 muertos por accidente de tráfico. Por eso no es extraño que cada pocos metros nos crucemos con una cruz en la vera del camino que nos va recordando que en cualquier momento puede tocarnos a nosotros. Sólo entre 1999 y 2003 se registraron en esta vía 98.728 accidentes que dejaron un saldo de 678 muertos. Desde 2006, con a abertura de otra carretera que une La Paz y Coroico, se ha reducido más todavía el tráfico de los Yungas. Pero los vehículos, contra todo pronóstico, siguen usándola, incluidos los autobuses de una línea regular.

Cualquiera que se aventurase por esta carretera con una L de novato en la luna trasera de su coche, saldría de allí con un doctorado magna cum laude en conducción de Rallys. Y es que a diario, este psycokiller con forma de carretera ofrece innovadoras formas de desafiar a las leyes de la física y de poner a prueba los reflejos de los conductores. Si quieren vendernos un todoterreno verdaderamente seguro y eficaz, los anunciantes deberían rodar el spot en un tramo de esta carretera, un punto negro negrísimo en sí mismo. Una montaña rusa natural que también es una famosa ruta de ciclistas adictos a la adrenalina.

Una carretera que jamás debería pisar un amaxofóbico, aquellas personas que perciben el tráfico rodado como una amenaza, y a los demás conductores como individuos peligrosos e inestables; eso les produce sudores, taquicardias, mareos, malestar estomacal, agarrotamiento muscular y, en general, todos los síntomas de la ansiedad. Un estudio de 2005 del Instituto Mapfre de Seguridad Vial estimó que el 64 % de las mujeres y el 36 % de los hombres que conducen padecen esta fobia. Si entráis dentro de la estadística, ya sea porque padecisteis una situación estresante de tráfico que os produjo un ataque de pánico o un miedo a conducir tras sufrir o presenciar un accidente, ya lo sabéis: ni se os ocurra acercaros a la carretera de la muerte.

Los hospitales parecen lugares poco propicios para las supersticiones. Pero no es así. Los médicos son un colectivo fuertemente supersticioso, como lo demuestra un estudio acerca de los supuestos efectos sobre el comportamiento atribuidos a la luna llena.

Pero antes de hablaros de este estudio y de si realmente la luna llena afecta de algún modo a nuestro comportamiento, os quiero hablar de la frase “parece que será una noche tranquila“. Es una frase que suele oírse en el ámbito de un hospital. Sin embargo, es una frase de mal agüero, algo así como el reverso tenebroso del “mucha mierda” del teatro. Los doctores que trabajan en una sala de emergencias consideran que comentarios del tipo “parece que será una noche tranquila“ pueden causar una avalancha de nuevos pacientes.

Pero ¿realmente es así?

Andrew Ahn, del Hospital General de Massachussetts quiso comprobarlo. Su estudio fue publicado en el American Journal of Medicine. Y, como estaréis imaginando, la superstición es totalmente infundada. En el estudio, 30 médicos fueron asignados al azar a uno de dos grupos. El “grupo maldito” recibió un mensaje que decía “tendrás un gran día de consultas”, mientras que los del grupo de control recibieron un papel en blanco.

El “grupo maldito” no recibió más admisiones ni tuvos menos horas de sueño que el grupo de control.

Estudios similares reprodujeron estos mismos resultados, como el realizado por los médicos británicos Patrick Davis y Adam Fox. En él, asignaron al azar a cada uno de sus días de trabajo en una sala de emergencias una de estas dos condiciones: un día de control y un día Q (de quiet, tranquilo). Durante los días de control, el equipo charlaba sobre asuntos anodinos, como el tiempo. En los días Q, sin embargo, se discutía si todos creían que sería una noche tranquila.

Bien, ¿y lo de la lluna llena? ¿En las noches de luna llena, los hospitales experimentan mayor número de admisiones?

Un equipo de investigadores estadounidense estudió cerca de mil quinientos registros de víctimas de traumas ingresados en hospitales durante un año completo y no descubrieron ninguna relación entre la luna llena y el número de admisiones, tasa de mortalidad, tipo de heridas o duración de la estadía. A pesar de esto, una encuesta realizada en 1987 y divulgada en un documento llamado sencillamente Lunacy reveló que el 64 por ciento de los médicos de emergencias estaban convencidos de que la luna llena afectaba al comportamiento de los pacientes.

Vía | Rarología de Richard Wiseman