Lo confesaré públicamente: tengo un miedo irracional a ir en avión. Y eso que me encantan los aviones, pero no lo puedo remediar. Y tampoco tiene sentido. Hace no mucho teníamos noticia del accidente de Germanwings en los Alpes que, más que accidente, fue un sabotaje. Todos los pasajeros que iban en él murieron. Un suceso de este tipo nos conmueve a todos.

La prensa se hizo eco, se ha hablado muchísimo y muchas compañías han cambiado los protocolos para que algo tan terrible no vuelva a suceder. Lo curioso es por qué un accidente de avión tiene tanta repercusión mediática y no otras causas de muerte que no dejan de ser iguales o más terribles. No podemos decir que sea por proximidad pues ha salido hasta en la prensa de EEUU, en diarios como el New York Times o el Washington Post. Es una noticia que nos aterra.

No obstante, hay otras noticias que deberían ser igual de aterradoras, pero no lo son. Por ejemplo: ¿sabéis cuántas personas mueren anualmente a causa del tabaco en España? La respuesta es abrumadora: más de 53.000. No sé si os hacéis idea de lo espeluznante de esa cifra. Sería equivalente a estrellar todos y cada día del año un avión como el de Germanwings al que hacíamos referencia. No sale en la prensa. Nadie lo comenta. En los trabajos se puede ver gente fumando diariamente sin problemas. Pero, insisto, el número de muertos es prácticamente el mismo diariamente.

Otro dato. En 2012 se suicidaron 3.539 personas. Vendrían a ser equivalentes a unos 24 aviones como el estrellado en los Alpes, unos dos al mes. ¿Os imagináis qué sucedería si en España hubiera dos accidentes al mes como el anterior? Tampoco hay mucha repercusión mediática en la prensa debida al suicidio. Da más la sensación de que solo importa a los familiares de la víctima. Hay solo un centro de atención al suicidio en España.

Las muertes por accidente de tráfico el mismo año en España fueron 1.915, o sea, unos 12 aviones. Suele salir en prensa cuando se publican las estadísticas, pero tampoco apenas se cita. Vistos estos números, ya vemos que hay más probabilidad de morir en un accidente de coche que en uno de avión.

Se da una circunstancia muy curiosa. Después de los accidentes del 11S, mucha gente tuvo miedo a volar, y muchos viajes que podrían haber hecho en avión, los hicieron en coche. Sin saberlo, estaban incrementando las probabilidades de morir en un accidente.

¿Por qué nos comportamos de este modo irracional? Es cierto que un accidente de avión recibe mucha más cobertura que el cáncer provocado por el tabaco. Pero la culpa no es de la prensa, sino nuestra: somos tremendamente anuméricos. Al pasar de determinadas cifras, nos perdemos. No somos racionales para procesar cierto tipo de emociones.

Somos muy emocionales y va en nuestra naturaleza. Pero eso no quita que intentemos darle un poco de racionalidad.

Fuente | Charla de Txema Campillo
Foto | Pixabay
Ex Xatakaciencia | Si viajar en avión es lo más seguro, ¿por qué le seguimos teniendo miedo?

Un nuevo estudio realizado por la Universidad de Colorado (Denver) sobre la legalización de la marihuana medicinal arroja unos resultados sorprendentes: una caída de casi el nueve por ciento en las muertes de tráfico y una reducción del cinco por ciento en las ventas de cerveza.

“Nuestra investigación sugiere que la legalización de la marihuana medicinal reduce los accidentes de tráfico debido a que reduce el consumo de alcohol por los jóvenes”, afirma Rees Daniel, profesor de economía de la Universidad de Colorado y coutor de este estudio junto a D. Mark Anderson, profesor de economía en la Universidad Estatal de Montana

El grupo de investigadores recopiló datos de diferentes fuentes, entre ellas la encuesta nacional sobre uso de drogas y salud ( National Survey on Drug Use and Health), el Behavioral Risk Factor Surveillance System o el Fatality Analysis Reporting System.

Este estudio es el primero en analizar la relación entre la legalización de la marihuana medicinal y las muertes de tráfico: “Estábamos asombrados por lo poco que se conoce sobre los efectos de la legalización de la marihuana medicinal. Nos fijamos en accidentes de tráfico porque existen buenos datos para realizar un estudio y comprobar si el alcohol es un factor importante”, dice Rees.

Anderson señaló que las muertes por accidente de tráfico son importantes desde el punto de vista político: “Las fatalidades de tráfico son un resultado importante desde una perspectiva política, ya que representan la principal causa de muerte entre los estadounidenses de 5 a 34 años”.

Los economistas analizaron las muertes de tránsito en todo el país, incluyendo los 13 estados que legalizaron la marihuana medicinal, entre 1990 y 2009. En esos estados, se encontraron evidencias de que el consumo de alcohol en las personas entre 20 y 29 años se había reducido, lo que resultaba en menos muertes en la carretera.

“Creo que éste es un estudio muy oportuno dado todas las leyes de marihuana medicinal que se están considerando”, dijo Anderson. “Estas leyes no han considerado las investigaciones realizadas hasta la fecha. Nuestro estudio muestra algunos de los efectos sociales de estas leyes, ya que sugieren una relación directa entre la marihuana y el consumo de alcohol”.

Daniel I. Rees Research Fellow
Vía | University of Colorado Denver

McNamara fue un vituperado secretario de Defensa durante la guerra de Vietnam que parecía no tener emociones. Su mente regía fríamente, usando razones, usando grandes habilidades analíticas, como un robot. O como un economista.

Por esa razón, McNamara se dio cuenta de lo que ocurría con los coches. La Compañía Automovilística Ford le solicitó a él y otros miembros de su unidad que aplicaran su magia estadística a la industria del automóvil, porque si seguía aumentando la tasa de mortalidad en carretera era probable que las ventas de coches se acabaran resintiendo.

McNamara sabía que los aviones tenían cinturones de seguridad. ¿Por qué no los coches? Desde entonces, todos los coches de la empresa Ford se empezaron a equipar con cinturones de seguridad, una medida fácil y barata. Una medida que lo cambiaría todo al cabo de un tiempo.

El Congreso empezó a imponer criterios federales de seguridad a mediados de los años sesenta, pero quince años después la utilización del cinturón de seguridad seguía siendo ridículamente baja: solo el 11 por ciento. Con el tiempo, la cifra fue subiendo poco a poco, gracias a una serie de empujones: la amenaza de multa, intensas campañas de concienciación pública, molestos pitidos y luces intermitentes en el salpicadero si el cinturón no estaba abrochado, y por último, la aceptación social de que ponerse el cinturón no era un insulto a la capacidad de conducción de ningún conductor.

Los cinturones de seguridad han acabado reduciendo el peligro de muerte hasta en un 70 %. Antes de eso, al mínimo choque, el conductor y el resto de los ocupantes salían despedidos de los coches o simplemente eran aplastados contra el chasis. Desde 1975, pues, este pequeño añadido, junto con otros, han salvado la vida aproximadamente a cientos de miles de personas.

Pero aún hay 40.000 muertos anuales en Estados Unidos, ¿verdad? ¿No es demasiado pronto para cantar victoria? Pues lo es relativamente. Los norteamericanos se pasan mucho tiempo de su vida dentro de sus coches, recorriendo hasta 5 billones de kilómetros al año.

Es decir, que hay una muerte por cada 120 millones de kilómetros. O dicho de otra manera: si una persona conduce 24 horas al día a 50 kilómetros por hora… puede esperar morir en un accidente de tráfico después de conducir durante 285 años seguidos. Y dicho de una manera más chocante: conducir por Estados Unidos no es mucho más peligroso que quedarse sentado en el sofá.

Si cada año mueren 40.000 personas en su coche es porque… la gente debe morir de algo. Si elimináramos todos los coches del país, la gente seguiría muriendo por otras razones, porque dedicaría todo el inmenso tiempo que invierte en conducir en otras actividades, algunas de las cuales serían de mayor riesgo.

Alcanzar una cifra de cero muertos en accidentes de tráfico (o una cifra mucho más baja que la actual) sería posible, por supuesto, pero ¿es del todo deseable? No lo será en tanto en cuanto tengamos presente dos factores: uno, que conducir no es tan peligroso como parece; dos, que las medidas de seguridad puedan exceder al simple hecho de vivir en libertad. (Es decir, quizás si viviéramos recluidos en una clínica, supervisados las 24 horas por médicos y enfermeros, nuestro índice de supervivencia sería mayor, pero ¿realmente queremos “vivir” de ese modo?

Gracias a McNamara, ahora podemos conducir con unas probabilidades de morir en ello similares a cualquier otra actividad considerada como segura.

A unos 25 dólares por unidad, son uno de los artefactos salvavidas más efectivos, en relación con su coste, que jamás se han inventado. En un año cualquier, cuesta unos 500 millones de dólares instalarlos en todos los vehículos estadounidenses, lo que da un coste aproximado de 30.000 dólares por cada vida salvada. ¿Cómo se compara esto con un artefacto de seguridad mucho más complejo, como el air bag? Con un precio anual total de más de 4.000 millones de dólares, los air bags cuestan aproximadamente 1,8 millones de dólares por cada vida salvada.

Vía | El hombre anumérico de John Allen Paulos / Superfreakonomics de Steven D. Levitt y Stephen J. Dubner

Los accidentes de tráfico son noticia regularmente en los medios de masas, sobre todo en las grandes operaciones salida de las vacaciones. Desde los medios se nos advierte que resulta inaceptable que tanta gente muera al volante. Cada vez hay multas más elevadas para los infractores al volante y, sobre todo, cada vez hay más restricciones en la carretera: descender la velocidad máxima permitida, por ejemplo, hasta alcanzar el un ritmo de sepelio (los que acceden a grandes ciudades sabrán a lo que me refiero).

Cómo se trata el fenómeno de los accidentes de tráfico se parece bastante a cómo se trata el fenómeno de los atentados terroristas (podéis profundizar en ello en el artículo Avalanchas de rarezas: posibilidades matemáticas de morir). No sólo porque morir en un atentado terrorista es una posibilidad remota (y morir en un accidente de tráfico también, como veremos más adelante), sino porque existe una obsesión generalizada por magnificar las cifras, rodearlas de claves emotivas a fin de que se suspenda nuestro sentido crítico.

La razón de que los gobiernos de muchos países impulsen y promuevan ideas como que debe alcanzarse las cero víctimas al año en accidentes de tráfico es difusa. Quizás ellos también están contaminados del alarmismo anumérico. Quizás sugieren estas ideas falsas a fin de evitar el enorme coste económico que supone un accidente de tráfico para las arcas del Estado (en ese sentido, fomentar el miedo y mentir sería hasta cierto punto admisible).

Pero las razones no importan. Si preferís seguir pensando que viajar en coche es peligroso, no sigáis leyendo. Si preferís saber la verdad a pesar de las consecuencias nocivas que ello podría llevar aparejadas (un cierto relajo a la hora de coger el coche, por ejemplo), adelante: conducir no entraña demasiados riesgos, es sólo un poco menos peligroso que os quedéis sentados en el sofá de vuestra casa.

Pero esto no fue siempre así. A principios de los años 1950, cuando el automóvil se hizo inmensamente popular en Estados Unidos y por sus carreteras circulaban unos 40 millones de vehículos, la tasa de mortalidad en accidentes de tráfico aumentaba de manera alarmante. Y es que en 1950 murieron en EEUU casi 40.000 personas en accidentes de tráfico.

Es una tasa de mortalidad similar a la actual en el mismo país. Pero hay algo diferente: entonces se recorrían muchos menos kilómetros que ahora. O dicho de otro modo más justo: la tasa de mortalidad por kilómetro era 5 veces mayor en 1950 que ahora.

Y ahí está precisamente el quid de asunto: nunca escucharéis en las noticias de la televisión o en los discursos políticos la mención de “tasa de mortalidad por kilómetro recorrido”. La gente sólo habla de muertos, independientemente del tiempo que pase la gente en el coche y de los kilómetros que recorra. Es decir: la gente en realidad no está diciendo nada, sólo datos aislados que no pueden calibrarse como alarmantes o no.

Antes la gente moría a mansalva al volante de su coche básicamente por un factor. Bien, había muchos: coches defectuosos, carreteras peor diseñadas, conductores más temerarios… pero había un factor por encima de cualquier otro. Un factor que descubrió Robert Strange McNamara.

Lo descubriréis en la próxima entrega de este artículo.

Vía | El hombre anumérico de John Allen Paulos / Superfreakonomics de Steven D. Levitt y Stephen J. Dubner

En esta época de verano, especialmente propicia a los accidentes de tráfico, se insiste más que nunca en controlar la velocidad. Parece lógico que cuanto mayor sea la velocidad del vehículo, más grave será el accidente de tráfico.

Sin embargo, las percepciones intuitivas a veces fallan. Tendemos a pensar que yendo a 100 kilómetros por hora, un impacto será el doble de violento que a 50. Pero en realidad será cuatro veces más violento. Esto se debe a que la energía cinética del vehículo no depende linealmente de la velocidad, sino cuadráticamente. Seguramente muchos recordéis del instituto la fórmula de la energía cinética: E = 0,5·m·v².

Por otro lado, la energía no se crea ni se destruye. La energía cinética es la que posee el vehículo por el simple hecho de estar en movimiento. Si ese movimiento se detiene bruscamente (por ejemplo, por un impacto), esa energía se tiene que convertir en ‘algo’. Gran parte de esa energía se ‘gasta’ en convertir el coche en un amasijo de hierros.

Por el hecho de ir dentro del vehículo, los pasajeros también tienen energía cinética. Evidentemente, cuanto mayor sea la energía a disipar, más violentas serán las consecuencias. Al doble de velocidad le corresponden cuatro veces más de energía. Al triple, nueve veces más, y así sucesivamente.

Esto también tiene su influencia en la distancia de seguridad. Al frenar el coche, estamos disipando la energía cinética (fundamentalmente, a través del rozamiento con los discos de freno). Lógicamente, cuanta más energía cinética posea el vehículo, más cuesta disiparla.

En este caso, la percepción intuitiva vuelve a fallar. Como muestra el gráfico, si a 50 kilómetros por hora necesitamos una distancia de 25 metros para frenar (esto depende de muchos factores, fundamentalmente de la masa de nuestro vehículo), a 100 por hora no necesitaremos 50 metros, sino 100 (cuatro veces más), y a 150 por hora necesitaríamos la friolera de 225 metros para detener el coche.

Por tanto, antes de acelerar hay que recordar esta lección básica de física. Un pequeño aumento de la velocidad puede suponer un gran aumento de la distancia de seguridad necesaria para frenar, o de la violencia de un hipotético impacto.

Imagen | Shuets Udono
En Genciencia | Accidentes de tráfico

Ya tratamos el tema de las posibilidades matemáticas de morir en un post anterior, pero hoy vamos a intentar ir un poco más lejos.

¿Sabéis lo que mata tres veces más que una guerra tipo? El trabajo. El trabajo también mata más que el alcohol y las drogas.

En vez del incomensurable esfuerzo colectivo que realizamos por evitar el consumo de drogas o alcohol, tal vez sea necesario que invirtamos más tiempo en tirar de las orejas a los responsables de la seguridad en nuestros puestos de trabajo. Porque 2 millones de personas mueren cada año en accidentes o por enfermedades relacionados con el trabajo.

A nivel mundial, los trabajos más peligrosos son la agricultura, la minería y la construcción. Y luego hay gente que tiene miedo de subirse a un avión. Pues sabed que casi todos los pilotos de aviones que mueren no son de aviones de pasajeros, precisamente.

La tercera causa más común de muerte en todos los sectores del entorno laboral es el homicidio. No sólo mueren muchos policías de esta forma, sino también vendedores que trabajan de cara al público. Pero la mayoría de policías no mueren por homicidios directos sino en accidentes de coche mientras desempeñan su trabajo.

Para calcular el riesgo de muerte se emplea lo que se llama la escala de Duckworth, creada por el doctor Frank Duckworth, editor de la revista Royal Statistical Society. La escala mide la posibilidad de morir como resultado de una determinada actividad. La tarea más segura puntúa 0. La que puntúa 8 equivale a una muerte segura.

En base a ella, el juego de la ruleta rusa implica un riesgo de 7,2.

20 años practicando escalada conlleva una puntuación de 6,3. (¿Por qué se criminalizan a los que deciden tomar drogas y no a los que deciden escalar montañas?)

La probabilidad de morir asesinado puntúa 4,6. Un trayecto de 160 kilómetros en coche, en condiciones normales, puntúa 1,9. Es curioso cómo los asunciones de la Dirección General de Tráfico nos intentan amedrentar, las leoninas medidas de seguridad que se toman, etc. ¿Creéis que es por nuestro bien? ¿Creéis que lo hacen para que no existan víctimas colaterales? Puede haber algo de cierto, por supuesto. Pero la razón fundamental es que un accidente de tráfico cuesta mucho dinero a la administración. Un radar más es un ahorro considerable, sin contar lo que suponen luego los ingresos por multas. Esto lo digo porque, según la escala Duckworth, el riesgo de morir mientras los duchamos es sensiblemente mayor a pesar de que el tiempo que pasamos en la ducha es relativamente corto: es más fácil morir mientras te pegas una ducha rápida para ir al mortífero trabajo antes que cogiendo el coche.

En otro rango de cosas, las posibilidades de morir por un rayo en el Reino Unido son aproximadamente 1 entre 10 millones. Más o menos las mismas que de ser mordido por una víbora. Aunque también depende de tu sexo: los hombres son alcanzados 6 veces más que las mujeres. Y es que alrededor de 1.000 personas mueren cada año a consecuencia de los rayos (en muchos casos porque llevan encima elementos que actúan como pararrayos: palos de golf, cañas de pescar de fibra de carbono o sujetadores con aro metálico, por ejemplo).

Cuando se inventó el pararrayos, la Iglesia se negó a proveerse de uno porque consideraba que los rayos eran voluntad divina. Cuando comprobaron que los rayos sólo dañaban a las iglesias y no al resto de las edificaciones provistas de pararrayos, se retractaron. Si Dios existe, sin duda es un cachondo.

Más información | La Nación