Os vais de vacaciones, cogéis un avión transatlántico y, de repente, por arte de birlibirloque, zas, se estropean todos los motores del avión. ¿Podréis llegar al aeropuerto planeando? ¿Cuánto tardaréis en convertiros en personajes de Lost?
La distancia que puede cubrir un avión planeando viene determinada por su rendimiento aerodinámico, es decir, el índice que mide las cantidades relativas de elevación y resistencia aerodinámica de las alas.
Por lo general, este índice es de 22 para los monoplanos, unos 16 para los aviones a reacción de pasajeros convencionales y de sólo 8 como máximo para los aviones supersónicos de ala en flecha como el Concorde.
Para saber si salvaréis la vida, hay que multiplicar dicho índice por la altitud del avión en el momento del fallo de los motores. Por ejemplo, si fallan a 10.000 m de altitud, un avión de pasajeros de motor a reacción debería poder llegar a 160 km de distancia.
Todo esto, por supuesto, es la teoría. En la realidad puede haber algunas variaciones. Pero no muchas, como podemos ver en el siguiente caso real:
En agosto de 2001, un airbus 330 canadiense de Air Transat que cubría la ruta Toronto-Lisboa sufrió una terrible pérdida del combustible. Tras detectar el fallo, los pilotos pusieron rumbo a un aeródromo de las Azores, pero los dos motores fallaron cuando aún estaban a casi 140 km de distancia. Por fortuna, el rendimiento aerodinámico del avión era de 16 y el fallo se produjo a 10.500 m, con lo que logró planear hasta su destino. Los pilotos lograron llevar a cabo un aterrizaje a alta velocidad en el que sólo una docena de pasajeros sufrieron alguna herida leve.
Vía | ¿Por qué la araña no se queda pegada a la tela? de Robert Matthews
Comentarios
Vi un reportaje sobre este tema y me parece muy interesante que puedan planear tanto tiempo
interesante
Pues ya saben, para ahorrar combustible que apaguen los motores a los 100km de la llegada xd...
interesante
Ya se ha planteado y es viable y hasta creo haber leido que hay pilotos que lo llevan a la practica.
Teoricamente no se necesitan mas que para invertir flaps en el momento del aterrizaje....
interesante
Los flaps, son unos alerones que se desplazan con un sistema electro-hidráulico. Lo que se necesita de los motores para el aterrizaje es algo de empuje en el momento final, antes de tomar tierra y si la pista el corta (o hay algún imprevisto) usar los deflectores de flujo del chorro a reaccion con el motor a plena carga para hacer "contramarcha"
Si, pero donde te encuentras con turbulencia, hasta re-encender los motores, ya puedes estar cayendo en picada.
Te aseguro que ningun piloto apaga los motores durante la senda de planeo (descenso del avión hacia algun sitio, normalmente un aeropuerto.)
Se reduce la potencia al mínimo (algo parecido a poner en punto muerto el coche cuando bajas por una cuesta), pero jamás se apagan. Entre otras cosas, porque nadie te asegura que se vuelvan a encender. Sólo se pueden apagar los motores en caso de que el funcionamiento de este afecte a la seguridad.
Imagínate que eres piloto, apagas el motor y luego lo quieres encender, pero no lo consigues. Aterrizas en el aeropuerto con un solo motor (que la mayoría de los aviones lo pueden hacer sin mayor complicación) y se realiza una investigación del incidente (porque no es normal que apagues un motor si no es necesario.) En este caso, ya que se graba todo en las cajas negras (una de voz y otra de datos) se podría comprobar rápidamente que apagaste el motor porque te daba la gana...
El resultado es que te expedientarán como piloto, y podrías poner en riesgo tu carrera por un poco de combustible, que si que llevas en tus depósitos.
Nadie apaga los motores en vuelo
Por normativa, el avión puede despegar con un motor menos en la longitud de despegue certificada. Los motores de avión se diseñan y certifican tomando como momento crítico el momento del despegue. Es decir, si llevas 4 motores, y se te rompe uno, puedes despegar; si llevas 2 motores y se rompe uno, puedes despegar. Por este motivo, los motores de aviación está "sobredimensionados", perdiendo rendimiento en crucero por estar diseñados para el despegue. Existen algunos motores que admiten configuraciones de despegue y de crucero, pero nunca será la ideal para crucero. En el vuelo en cruceronormalmente se necesita un empuje total de motores entre 3 y 5 veces menor que en despegue. Así que es raro que te quedes sin empuje en todos los motores. En aterrizaje, está prohibido, de nuevo por normativa, apagar los motores. Esto es porque el avión debe estar preparado en todo momento frente a un aborto de aterrizaje, y si los motores está apagados, el tiempo de respuesta resultante es demasiado alto. Por ello, otra de las cosas que se tiene que mirar del motor es su tiempo de respuesta desde ralentí (se debe poner un empuje determinado en un tiempo determinado). Imagináos que cuando aterrice el avión, hay un perrito en mitad de la pista, por lo que el piloto deberá aumentar el empuje para aumentar la velocidad y así aumentar la fuerza de sustentación para aasí aumentar la altura. Cuando se hacen los ensayos en vuelo de una aeronave se le hacen infinidad de perrerías a las que debe hacer frente. Os dejo un pequeño video... http://www.youtube.com/watch?v=wLFNkyvYbIY Hay infindad de videos que podéis buscar ponendo aircraft certification en youtube. Un saludo a todos
eso de poner punto muerto en una bajada en coche... diría que sería como poner primera y no acelerar... y llevas razón, no creo que ningún piloto apague motores en un vuelo comercial. que hagan pruebas vale, pero apagar motores nada de nada.
Ahora pondré atención cuando el piloto informa la altura a la que se volará.
Y no depende también de la velocidad que lleve el aparato en el momento del fallo?
interesante
Si el avión no va a la velocidad adecuada no estaría a esa altitud ;)
Bueno, dependiendo del grado de inclinación que lleve en el ascenso puede llegar a una velocidad u otra no? Es que no estoy muy puesto en el tema, por eso pregunto, pero en teoría, si el avión asciende prácticamente en vertical y apaga los motores seguirá ascendiendo hasta antes de entrar en pérdida, y en el momento de "gravedad cero" la velocidad horizontal puede ser 0 hasta que empiece a planear, ahí está mi duda, da igual empezar a planear desde "parado" como si se descolgase que planear llevando ya una velocidad horizontal?
La respuesta es fácil, NO. Los aviones necesitan que el aire pase a cierta velocidad por sus alas para tener sustentación y no entrar en pérdida. Si comienzas desde 0 km/h, tendrías que descender inmediatamente para ganar algo de sustentación en las alas, y esa distancia acortaría el planeo. Salu2.
-- editado por última vez a las 04:57
@15: Gracias, la verdad que el ejemplo de empezar desde 0km/h no es muy representativo por la pérdida de altura, sin embargo un avión volando a cierta altitud tendrá una velocidad mínima para mantener la sustentación, pero a partir de ahí puede aumentar la velocidad si quisiera y no por eso ganar altura, y ahí está mi duda; Se planearía lo mismo si se apagasen los motores cuando el avión va a la velocidad mínima que si está volando a una velocidad superior?
Uno de los capítulos de Mayday iba sobre un vuelo que aterrizó en Madeira sin una gota de combustible, se salvaron por los pelos
Perdonadme la expresión pero vaya cojones tenían los pilotos del ejemplo... a mi me dicen que estamos a 140 kilometros del aeropuerto y que no funciona el avión y me cago vivo :$
No es cojones, es FÍSICA.
Si eso hay que reconocerlo, supongo que hay que ser muy buen piloto para recorrer esa distancia y aterrizar en la pista.
Me ha recordado a los aterrizajes en el aeropuerto de Bilbao los dias de viento, eso si que es tener cojones (con perdón) Echadle un vistazo a este video...http://www.youtube.com/watch?v=X5IdFslFrpM&feature=related
¡Y que lo digas! en el único viaje que he hecho a Bilbao en avión, estoy seguro que yo veía la pista mucho mejor que los pilotos.
Eso de aterrizar de lado debe ser habitual porque los pilotos no dijeron ni mu.
Fuerte viento lateral, entran con el avión totalmente cruzado.. bastante frecuente, pero si vas a bordo se te ponen de corbata.. Pero nada como entrar en Bilbao con viento sur...
Por favor, capitán, suba hasta los 16.000 metros..!!!! Jajajajaja..a ver si así reduzco un poco mi fobia. Qué irónico, sentirme mas seguro a mayor altura...
La fuerza de sustentacion depende de la capa de air que se desplaza por la parte superior e inferior del ala, y dada la forma del ala (el diedro, la flecha, la superficie alar), y el angulo del propio ala con respecto al viento, ya que debido al Teorema de Bernoulli y al efecto Venturi, el aire podriamos decir para entendernos que se "ordena" en capas y cuando corre a cierta velocidad sobre el ala, pasa "mas", rapido por la parte superior del ala o "extrados" que por la parte inferior o "intrados", generandose una diferencia de presion, en forma de fuerza vertical que se ejerce sobre el centro de presiones, llamada Fuerza de Sustentacion, que es contraria al peso del aparato. Por otra parte hay factores como la resistencia, tanto inducida como parasita del aparato, a parte del factor de carga, y la relacion entre el centro de gravedad del aparato y el centro de presiones. Por no hablar de la velocidad real del aire y del aparato, y la velocidad relativa del aire, en cada momento, la temperatura, humedad relativa y altura, todos esos factores, que determinan la densidad del fluido (en este caso el aire) a cada momento, y como se "abre paso", el aparato.
Todo ello determina la sustentacion y el alcance de planeo de un avion.
Vamos que son bastantes factores, para determinar el alcance real de un avion en vuelo. El indice REAL de coeficiente de planeo, (la curva porlar de velocidades), debe calcularse teniendo en cuenta todas esas variables, y suele expresarse en forma de por ejemplo 38:1, que querria decir que por cada metro de altura, con ese avion en condiciones "x", avanzariamos 38metros, o lo que es lo mismo con una altura de 1000metros, avanzariamos 38Km.
Asi que bueno, ojito con esto, porque no es tan simple, si esos pilotos por gracias del destino, hubieran encontrado una zona de fuertos vientos en contra, o zonas de fuertes descendencias en el que el aire es menos denso, o de fuertes ascendencias, la cosa tampoco hubiera ido tan bien. Los valores de rendimiento aerodinámico o de coeficiente de planeo, se dan en para cada avion teniendo ciertas condiciones tipo generales, pero durante un vuelo se dan miles de variaciones, ya que hay muchas muchas variables.
Ta lueee
Buenas Sergio,
Llevo observando hace bastante tiempo que para estas noticias tan curiosas estás utilizando como fuente el libro "¿Por qué la araña no se queda pegada a la tela?" y me parece bastante interesante y curioso por los artículos que estás escribiendo. Como veo que tienes buen ojo, ¿me recomiendas algunos libros más de ciencia que hayas leído y tengan un nivel aceptable? [soy licenciado en química (desde hace poco) así que no te preocupes si son algo complicados, me gustan los retos ;)]. Gracias.
Respecto al artículo, creo recordar que alguna vez me contaron que algunas agencias de vuelos de bajo coste usan la técnica de apagar los motores (durante el aterrizaje) para ahorrar combustible y que los billetes sean más baratos (se me ocurre Ryanair). ¿Me equivoco?
-- editado por última vez a las 21:59
Hola, Antonio:
Pues ahora he leído otro de datos curiosos que contiene varias curiosidades sobre química titulado 'Las mentiras de la ciencia' de Dan Agin.
Pero de ensayos en general, mis favoritos siempre serán "El mundo y sus demonios" de Carl Sagan, "El canon" de Natalie Angier y dos de Steven Pinker: "Cómo funciona la mente" y "La tabla rasa".
Un saludo.
Ok, les echaré un vistacito un día de éstos. Ya los tengo guardados en mi lista de libros pendientes. ¡Gracias!
Hola Antonio. Siento decirte que efectivamente, TE EQUIVOCAS. Como tripulante de cabina de Ryanair, puedo asegurarte que no sólo no se practica dicha "tecnica", sino que ademas, repostamos practicamente cada vez que aterrizamos. Asi que nada de ahorrar combustible. La unica manera de ahorrar combustible es aumentar la altitud de crucero, volando entre 38-45 mil pies sobre el nivel del mar. Por otra parte, el motivo por el cual los billetes de Ryanair son mas baratos, que no siempre es asi, no tiene nada que ver con el combustible; ya que hay ciertos vuelos en los que no se llena ni medio avion y el precio no varia a pesar de que el combustible consumido es practicamente el mismo. Espero que esto aclare tus dudas con respecto a Ryanair
Ok, entonces seguramente me habré confundido con otra cosa. Al ser los avisos del piloto en inglés en los vuelos que he tomado había entendido que tomaban alguna medida parecida, sería entonces lo que comentas de volar a mayor altitud lo que reduce el gasto de combustible, gracias por aclarármelo. Un saludo.
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